Depuis la fin du XIX^e siècle, les marchandises voyagent à travers le monde grâce à des navires à moteur, alimentés par des combustibles fossiles. Pour décarboner le secteur, pourrait-on revenir à la voile ? C’est ce que proposent certaines entreprises, avec des voiliers-cargos modernisés, et l’objectif de changer les représentations du transport maritime.

Si elle a persisté à travers les sports nautiques et la navigation de plaisance, la voile se réinvente aujourd’hui dans le secteur du transport marchand pour répondre au triple enjeu de décarbonation, de réindustrialisation et de résilience.

Portée par des figures emblématiques de la course à la voile, de petites start-ups innovantes ou encore de grandes multinationales, elle apparaît comme un des choix technologiques les plus matures pour se projeter à long terme dans un contexte économique et géopolitique incertain. Le vent est une énergie verte, abondante et gratuite. En proposant un modèle alternatif, la voile inscrit le transport maritime dans un autre imaginaire, une autre modernité : celle de la sobriété.

Pour autant, l’alternative qu’elle propose n’est pas exempte de critiques. Pour ses défenseurs, le principal défi consiste à démontrer qu’elle a toute sa place dans un avenir décarboné. Dans un article publié en décembre 2024 dans la revue Développement durable et territoires, j’analyse comment le secteur doit proposer de nouveaux récits, adaptés à un monde écologiquement contraint.

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Un secteur dominé par l’imaginaire thermo-industriel

Utilisée dès l’Antiquité, la voile a connu un déclin croissant dès la fin du XIX^e siècle dans le transport marchand, puis une disparition, au profit du moteur thermique, plus efficace dans le cadre du commerce international et des ambitions coloniales des nations occidentales.

En poursuivant les imaginaires de puissance et de liberté, héritages des révolutions industrielles successives, le triptyque énergies thermique, chimique et électrique, structuré autour des énergies fossiles et fissiles, se définit toujours comme le modèle de référence, mais désormais sous un prisme écologique.

Aujourd’hui, le gaz naturel et les électro-carburants sont défendus par leurs promoteurs comme les solutions les plus rationnelles pour répondre aux objectifs de décarbonation des transports. Le cas emblématique est celui de l’hydrogène, totem de la croissance verte, entouré d’un imaginaire magique. L’énergie nucléaire, et son « mythe d’un monde affranchi de toutes contraintes naturelles » (à la différence des énergies renouvelables comme le vent), est aussi présentée comme solution technique pour le transport maritime de marchandises.

La filière au gaz naturel liquéfié (GNL) a connu un boom de 33 % entre 2023 et 2024, avec désormais plus de 700 navires en service dans le monde, dont un tiers de porte-conteneurs. Le GNL est devenu le carburant alternatif le plus employé dans le secteur maritime, et ceci, malgré les nombreuses études critiques soulignant ses limites écologiques.

Redéfinir le modèle du gigantisme…

Là où la complexité figure historiquement comme un gage de modernité technologique, la relative simplicité de la voile paraît hors sujet. Pour autant, comme mentionné par l’Ademe, « l’imaginaire dominant à l’origine de nos modes de vie modernes est aujourd’hui insoutenable puisqu’il met en péril l’habitabilité de la planète ».

Pour sortir de cette « fossilisation » des imaginaires, questionner la taille des navires du transport maritime devient légitime.

Les super-conteneurs sont devenus les emblèmes de l’industrie maritime moderne fondée sur les énergies fossiles. Artefacts répondant aux normes de « l’économie du gigantisme », ils incarnent un idéal de paix, porté par le « doux commerce » et son école de pensée libérale, et un idéal d’abondance : leur capacité de transport a été multipliée par plus de 20 en quarante ans.

Pour autant, ce modèle du gigantisme est aujourd’hui remis en question. Souvent, les ports secondaires ne sont pas équipés sur le plan logistique pour accueillir les mégacargos, qui font parfois plus de 400 mètres, ce qui représente un risque pour les infrastructures.

À l’inverse, les bateaux à voile font en moyenne entre 90 et 150 mètres. Citons, par exemple, le projet Windcoop et ses 91 mètres, ou encore le projet Neoline, considéré comme l’un des plus longs cargos à voile du monde, et ses 136 mètres.

Le transport à voile visait jusqu’ici des produits à forte valeur ajoutée comme le vin, le café ou encore le chocolat. Mais l’arrivée de cargos à voile de plus en plus grands, à l’image du Williwaw de 160 mètres, annoncé par l’entreprise Zéphyr & Borée, permet d’augmenter les volumes de cargaison, de les diversifier et de réduire les coûts actuels par des économies d’échelle. La filière s’ouvre ainsi au transport de véhicules par exemple.

… et celui de l’hypervitesse

Le vent ne soufflant pas tout le temps, le transport maritime à voile reformule le paradigme de la grande vitesse contrôlée, qui figure comme une impasse énergétique : plus on va vite, plus on consomme. À titre indicatif, la majorité des porte-conteneurs actuels ont une vitesse de 15 à 23 nœuds (28 à 43 km/h), alors que le cargo à voile de Neoline de 136 mètres affichera une vitesse réduite de 11 nœuds (environ 20 km/h).

La résurgence du transport maritime à voile pose aussi la question du temps social, en repensant notre rapport au territoire et à nos rythmes de vie. D’ailleurs, à la différence des fantasmes qui ont émergé dans le monde du transport terrestre ou aérien avec, par exemple, l’Hyperloop ou l’avion supersonique, la vitesse n’est pas une question primordiale pour le transport maritime, l’enjeu de la ponctualité étant bien plus important.

À ce titre, l’ambition d’autonomie des cargos à voile (installation de grues de chargement/déchargement à bord pour gagner en fluidité, ouverture de lignes commerciales secondaires en dehors des grandes routes internationales congestionnées, etc.) remettrait en question l’hégémonie des méga porte-conteneurs thermiques dans cette course à la vitesse. Réduire la vitesse des navires est aussi une mesure en faveur de la biodiversité marine, puisque cela diminue le bruit sous-marin et les risques de collision avec des cétacés.

Une symbiose entre low-tech et high-tech

Avec la révolution des outils numériques disponibles à bord, des simulations en temps réel permettent de suivre les meilleures trajectoires. Déployer ou replier une voile se fait désormais de manière automatisée. Ces nouveaux cargos à voile sont des concentrés de technologies, et bien qu’ils exploitent une technique millénaire, ils s’appuient également sur des outils contemporains, à l’image de l’IA et des prévisions satellitaires qui permettent d’optimiser les trajectoires. Des technologies matures et éprouvées issues du secteur aéronautique et des sports nautiques (matériaux carbone) sont intégrées dans l’élaboration des nouveaux voiliers.

Le transport maritime à voile s’inscrit dans un choc de la vitesse. Le modèle de la décélération (à l’image aussi du retour des dirigeables dans le transport aérien de marchandises) côtoie de plus en plus celui de la grande vitesse. Pareillement, la filière connaît un choc de la conception innovante, où la low-tech (la voile) va s’associer avec la high-tech.

Le défi du changement d’échelle

Pour autant, l’incertitude et le risque associés au caractère pionnier de ces premiers cargos modernes rendent par nature la levée de fonds plus délicate.

Afin de s’assurer de la rentabilité économique du projet, les promoteurs des cargos à voile doivent trouver des clients (chargeurs ou logisticiens) qui s’engagent sur un nombre de conteneurs annuels pendant une durée généralement assez longue. Le processus de légitimation du transport à voile repose sur ces premiers clients qui parient sur la filière, parmi lesquels on peut trouver des start-ups/PME mais aussi des grands groupes.

Le concours actif de ces premiers clients est dès lors crucial, tout comme le soutien des acteurs publics. Le moindre coût de carburant doit permettre d’amortir l’investissement supplémentaire propre à la construction de cargos à voile de nouvelle génération. Le processus de légitimation et d’innovation marketing oblige à jongler continuellement entre un imaginaire romantique véhiculé par les bateaux à voile au sein du grand public et un discours technique pragmatique de rentabilité financière.

Une réappropriation territoriale et citoyenne des échanges

Enfin, le changement de paradigme reste à effectuer en premier lieu du côté des citoyens et des consommateurs. Le surcoût lié à l’usage de la voile – la taille des méga porte-conteneurs thermiques permet des économies d’échelle – doit encore pouvoir être répercuté sur le prix des marchandises. Une évolution décarbonée du transport maritime se fera pour des raisons marchandes et citoyennes plus que technologiques.

L’évolution des usages et des mentalités est donc un élément structurant pour constituer un véritable marché. Le transport de marchandises restant un secteur opaque d’un point de vue social et environnemental, la voile pourrait lui donner une nouvelle éthique. À ce titre, de nombreux armateurs véliques ont fait le choix d’une rémunération juste de leurs marins.

En 2014, la navigatrice Isabelle Autissier rappelait que la mer est un vecteur de l’imaginaire où « le marin devient le porte-drapeau d’une humanité plus vraie et plus désirable ». Tout comme les éoliennes (avec toutes les controverses qu’elles provoquent), la résurgence des mâts des navires se présente dès lors comme un symbole paysager fort qui redonne à voir le monde maritime (les cargos étant les grands invisibles de la mondialisation) et le transport.

Sachant que la durée de vie d’un navire de commerce actuel est de vingt-cinq ans en moyenne, les bateaux en chantier aujourd’hui sont ceux qui devront réduire les émissions du secteur maritime dans le futur. Ainsi, bien que l’avenir énergétique du transport maritime se veuille pluritechnologique, une compétition est en cours autour de l’imaginaire du progrès.

Sylvain Roche ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

La crise climatique n’avance pas seule : elle est indissociable de la crise de la biodiversité. Découvrez en exclusivité, le 10e et dernier épisode de la BD concoctée par Mathieu Ughetti et Franck Courchamp. Dans cet épisode final, on fait le point sur ce qu’il nous reste à faire.

L’Héritage du dodo, c’est une bande dessinée pour tout comprendre à la crise du climat et de la biodiversité. Chaque semaine, on explore la santé des écosystèmes, on parle du réchauffement climatique mais aussi de déforestation, de pollution, de surexploitation… On y découvre à quel point nous autres humains sommes dépendants de la biodiversité, et pourquoi il est important de la préserver. On s’émerveille devant la résilience de la nature et les bonnes nouvelles que nous offrent les baleines, les bisons, les loutres…

On décortique les raisons profondes qui empêchent les sociétés humaines d’agir en faveur de l’environnement. On décrypte les stratégies de désinformation et de manipulation mises au point par les industriels et les climatosceptiques. Le tout avec humour et légèreté, mais sans culpabilisation, ni naïveté. En n’oubliant pas de citer les motifs d’espoir et les succès de l’écologie, car il y en a !

Retrouvez ici le dixième et dernier épisode de la série !

Ou rattrapez les épisodes précédents :

Épisode 1
Épisode 2
Épisode 3
Épisode 4
Épisode 5
Épisode 6
Épisode 7
Épisode 8
Épisode 9

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Une BD de Franck Courchamp & Mathieu Ughetti
Qui sommes-nous ?

Republication des planches sur support papier interdite sans l’accord des auteurs

Créé en 2007 pour accélérer et partager les connaissances scientifiques sur les grands enjeux sociétaux, le Fonds Axa pour la Recherche a soutenu près de 700 projets dans le monde entier, menés par des chercheurs originaires de 38 pays. Pour en savoir plus, consultez le site Axa Research Fund ou suivez-nous sur X @AXAResearchFund.

Cette BD a pu voir le jour grâce au soutien de l’Université Paris Saclay, La Diagonale Paris-Saclay et la Fondation Ginkgo.

Mathieu Ughetti ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Pour rendre les modes de consommation sobres (durée de vie accrue des objets, réparation, réemploi…) plus désirables, il faut à la fois transformer leurs représentations sociales et mettre en place des dispositifs concrets pour mieux accompagner les consommateurs, expliquent Joël Ntsondé (ISTEC), Chloé Steux (Ecole polytechnique) et Franck Aggeri (Mines Paris - PSL).

Les Français se disent prêts à réduire leur consommation de biens matériels, selon une enquête de l’Agence de la transition écologique (Ademe). Ce qui n’a pas empêché sa campagne sur les « dévendeurs » de nourrir la controverse.

Ne pas associer sobriété et privation

Le marché de l’occasion, aujourd’hui considéré comme vertueux pour l’économie et l’environnement, montre comment l’évolution des représentations sociales peut favoriser de nouvelles pratiques de consommation. Une démarche à transposer à la sobriété, qui s’oppose à la possibilité d’une consommation et d’une production illimitée de biens matériels. La difficulté est aussi de ne pas associer sobriété et privation, sans parler des objectifs de croissance économique. Or, cela touche aux représentations individuelles, sociales et culturelles au fondement de nos sociétés.

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Pour rendre la sobriété désirable, on peut activer le levier des imaginaires sociaux. En effet, pour acheter moins et mieux, il faut un rapport différent au temps, à la possession et à l’accumulation de biens matériels. Il s’agit par exemple de réapprendre à entretenir les objets et les réparer. Il en va de même pour nos vêtements, dont les principales sources de séparation et de renouvellement sont l’usure et la lassitude. Les repriser ou les personnaliser nous aide à nous y attacher… et à les utiliser plus longtemps. C’est un changement systémique qui remettrait en cause les stratégies commerciales, renforcées par l’obsolescence esthétique et marketing, qui imprègnent nos imaginaires collectifs.

Pour cela, il faut renforcer la légitimité des pratiques de consommation sobres et agir sur les structures anthropologiques de l’imaginaire, les mythes, récits, symboles et croyances des acteurs. En ce sens, fabricants et distributeurs ont un rôle crucial à jouer, grâce à des offres commerciales détachées des logiques de volumes. Celles-ci peuvent être basées sur la réparabilité, la durabilité, ou encore l’économie de la fonctionnalité. Elles peuvent ainsi essaimer non seulement dans la tête des consommateurs, mais aussi chez les autres acteurs du marché.

Des « dispositifs de confiance »

Ce changement des imaginaires n’est toutefois pas suffisant : encore faut-il accompagner l’évolution des pratiques. Favoriser la réparation passe par le développement de ce que le sociologue Lucien Karpik appelle des « dispositifs de confiance », qui visent à rassurer les consommateurs sur la qualité de la réparation.

Ils peuvent prendre différentes formes : labels, guides, normes techniques… Nous pourrions envisager, à l’échelle nationale, la création d’un observatoire de la réparation. Il pourrait informer les consommateurs sur les acteurs qualifiés, la réparabilité des produits et des marques, les délais moyens ou les fourchettes de prix pratiqués. Cela améliorerait l’accès à ces activités sur le plan pratique, mais aussi leur image.

Ce texte est la version courte de l'article écrit par Joël Ntsondé (ISTEC), Chloé Steux (Ecole polytechnique) et Franck Aggeri (Mines Paris - PSL)

Cet article a été édité par le service Environnement de The Conversation à partir de la version longue écrite par Joël Ntsondé (ISTEC), Chloé Steux (Ecole polytechnique) et Franck Aggeri (Mines Paris - PSL).

14 % de la nourriture produite est jetée ou perdue avant même d'atteindre les rayons des magasins. 19% sera ensuite jetée par les magasins, les restaurants ou particuliers. Pour lutter contre ce fléau, l'Espagne vient d'adopter une loi avec des sanctions inédites. Mais cela sera-t-il suffisant pour endiguer le gaspillage alimentaire ?

L’Espagne vient d’adopter une nouvelle loi pour lutter contre les pertes et le gaspillage alimentaire. Publiée le 1^er avril 2025, elle ambitionne de réduire les pertes et le gaspillage à toutes les étapes de la chaine alimentaire, de la récolte à la consommation, en promouvant un modèle plus durable. Si une loi en Catalogne existait déjà en la matière, le dispositif est désormais harmonisé.

Les objectifs fixés sont ambitieux. La loi vise à réduire de 50 % le gaspillage alimentaire par habitant et de 20 % les pertes alimentaires d’ici à 2030. Les pertes alimentaires désignent ici la nourriture qui est perdue ou jetée avant d’atteindre les magasins de détail, lors des étapes de récolte, de transformation des aliments ou encore du transport. Actuellement, 14 % de la nourriture produite dans le monde est perdue à ce stade. Le gaspillage alimentaire correspond lui à la nourriture disponible à la vente ou à la consommation qui est jetée par les supermarchés, les restaurants et les ménages. Il représente 19 % des denrées alimentaires produites dans le monde. Ces chiffres ont marqué un véritable tournant dans la prise de conscience mondiale de ce problème, incitant les gouvernements à adopter des politiques ambitieuses pour y remédier.

Inédite en Espagne, cette loi constitue une étape importante dans la lutte contre le gaspillage alimentaire. Elle s’inscrit dans les objectifs de développement durable de l’Union européenne qui visent, d’ici au 31 décembre 2030, une réduction de 10 % des pertes alimentaires (par rapport à la quantité générée en moyenne annuelle entre 2021 et 2023) ainsi que la réduction de 30 % du gaspillage alimentaire par habitant.

Le texte présente également des dispositions similaires à celles de la loi relative à la lutte contre le gaspillage alimentaire, dite Loi Garot, adoptée par la France en 2016. Bien que les dispositifs ne soient pas entièrement identiques, les deux textes poursuivent le même objectif : lutter contre les pertes et le gaspillage alimentaires.

L’ensemble des acteurs de la chaîne alimentaire impliqués

Pour atteindre cet objectif, la participation de tous les acteurs de la société est nécessaire. La loi espagnole s’applique ainsi à une large palette d’acteurs opérant sur le territoire. Elle s’adresse aux professionnels assurant la production, la transformation et la distribution de denrées alimentaires ; aux restaurants ; à l’hôtellerie ; aux consommateurs ; aux associations de distribution de dons alimentaires ainsi qu’à l’administration publique. Seules les micro-entreprises sont exclues du dispositif.

Contrairement à la loi française, la loi espagnole est également applicable pour les opérateurs du secteur primaire tels que les agriculteurs, éleveurs, pêcheurs et coopératives agricoles.

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Un ordre de priorité à respecter

Les opérateurs économiques de la chaîne alimentaire doivent respecter un ordre de priorité inspiré de la directive européenne sur les déchets. Ainsi, lorsqu’une denrée alimentaire ne parvient pas à être vendue, elle doit être donnée ou transformée (par exemple des fruits transformés en confiture). Si ces opérations ne sont pas réalisables, cette denrée pourra être utilisée pour nourrir les animaux. À défaut, elle sera transformée par l’industrie en sous-produit non alimentaire (biocarburant, bioplastiques…), recyclée ou transformée en compost.

La loi proscrit également toute action visant à rendre les denrées impropres à la consommation ou à la valorisation comme le fait de verser de la javel sur les invendus.

Le manquement au respect de cet ordre de priorité est répertorié comme étant une « infraction mineure » et est puni par un avertissement ou une amende pouvant aller jusqu’à 2 000 euros. Cette infraction peut être requalifiée en « infraction grave » si elle est commise à nouveau dans une période de deux ans à compter de la sanction par décision administrative de la première d’entre elles. Le cas échéant, elle est punie d’une amende allant de 2 001 à 60 000 euros.

La destruction ou altération intentionnelle de denrées alimentaires invendues encore propres à la consommation est quant à elle considérée comme étant une « infraction grave ». En cas de réitération de ce type d’infraction, celle-ci est susceptible d’être requalifiée en « infraction très grave ». Elle sera alors passible d’une amende comprise entre 60 001 et 500 000 euros. La loi laisse une certaine marge de manœuvre à l’échelle régionale aux 17 Communautés autonomes d’Espagne pour augmenter ces seuils et/ou inclure d’autres sanctions additionnelles ou accessoires dans leurs réglementations respectives ayant valeur de loi.

Les sanctions diffèrent des sanctions françaises lesquelles prévoient une amende pouvant aller jusqu’à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxe du dernier exercice clos réalisé par l’établissement coupable de destruction de ses invendus. Le montant est fixé en fonction de la gravité de l’infraction, notamment du nombre et du volume de produits concernés. Cette amende peut être assortie d’une peine complémentaire d’affichage ou de diffusion de la décision prononcée, dans les conditions prévues à l’article 131-35 du code pénal.

Des plans de prévention à réaliser

La loi espagnole impose également aux professionnels de mettre en place des plans de prévention. Il s’agit de documents opérationnels détaillant les mesures mises en place pour identifier, prévenir et réduire les pertes et le gaspillage alimentaires. Chaque acteur de la chaîne alimentaire (à l’exception donc des microentreprises, des petits établissements commerciaux d’une surface inférieure à 1300m2 et des petites exploitations agricoles) doit expliquer comment il appliquera cet ordre de priorité et rendre compte des actions de prévention telles que la vente de produits dits « moches » ou « inesthétiques » ou encore indiquer les éventuels accords ou arrangements qu’ils ont avec des associations pour donner leurs invendus. Ces plans de prévention permettent également de collecter des données sur les pertes et le gaspillage alimentaires qui seront essentielles dans le cadre du suivi et de la régulation de cette problématique à l’échelle nationale.

Ces informations collectées alimenteront le plan national de contrôle des pertes et du gaspillage alimentaires, un dispositif mis en place par l’Espagne pour superviser et contrôler les actions des professionnels. Ce plan national vise à garantir que les objectifs législatifs de réduction des pertes et du gaspillage alimentaires soient atteints et peut inclure des contrôles, des audits, ainsi que des mécanismes de suivi et de sanction en cas de non-respect.

Le ministère de l’agriculture, de la pêche et de l’alimentation doit établir annuellement un rapport contenant les résultats de la mise en œuvre du plan de lutte national afin de suivre l’évolution et des mesures mises en place. Les administrations publiques doivent quant à elle enquêter et recueillir des données permettant de connaître l’ampleur du phénomène de pertes et du gaspillage alimentaires (volumes, causes et responsabilités).

Le don encouragé

La loi vise également à promouvoir le don de nourriture, en garantissant la sécurité et la traçabilité des aliments. Bien qu’encouragé, notamment au travers d’une déduction fiscale, le don reste facultatif : les professionnels peuvent aussi écouler leurs invendus alimentaires encore consommables en baissant les prix par exemple ou en les transformant. En revanche, il est interdit d’insérer dans un contrat une clause qui empêcherait l’autre partie de les donner.

Le recours au don est également encadré par une convention de don précisant les modalités de collecte, de transport, de stockage ainsi que les obligations des parties.

L’association bénéficiaire a la possibilité de refuser le don, sous réserve de motiver son refus. Elle est également tenue de respecter plusieurs exigences telles que : fournir des informations sur les denrées alimentaires aux personnes qui reçoivent la nourriture ; assurer la traçabilité des produits donnés au moyen d’un système d’enregistrement des entrées et sorties de denrées alimentaires reçues et livrées ; maintenir de bonnes pratiques d’hygiène dans la conservation et la manipulation des aliments ou encore donner sans discrimination.

Informer les consommateurs

La loi a enfin pour objectif de sensibiliser et d’informer les consommateurs. Elle impose pour cela aux pouvoirs publics de promouvoir des campagnes d’information sur la réduction du gaspillage alimentaire. Cette problématique sera d’ailleurs intégrée dans les programmes éducatifs dès le plus jeune âge.

Le texte met également l’accent sur l’importance de différencier les types de dates figurant sur les produits alimentaires : les produits comportant une date limite de consommation (DLC) présentent un risque pour la santé s’ils sont consommés une fois la date expirée. À l’inverse, les produits ayant une date de durabilité minimale (DDM) peuvent être consommés après cette date. Leur qualité peut être altérée mais ils peuvent encore être consommés en toute sécurité plutôt que d’être jetés. Cette mesure est d’ores et déjà à l’œuvre en France où les produits alimentaires comportant une DDM peuvent être accompagnés d’une mention informant les consommateurs que le produit reste consommable après cette date.

À l’échelle des restaurants, les doggy bags sont également fortement encouragés. À l’instar de la France, l’Espagne impose désormais aux établissements de la restauration de fournir gratuitement des contenants réutilisables ou facilement recyclables afin de permettre aux clients d’emporter les restes de leur repas.

L’Espagne est le troisième pays de l’Union européenne, après la France et l’Italie, à adopter une loi spécifique contre le gaspillage alimentaire. Cette dynamique s’inscrit dans un contexte plus large de renforcement des politiques européennes en matière de durabilité alimentaire.

L’efficacité de la loi espagnole sur la prévention des pertes et du gaspillage alimentaire reposera sur sa mise en œuvre concrète et la rigueur du contrôle exercé. L’exemple de la loi française, adoptée il y a neuf ans, offre un cadre d’évaluation utile pour apprécier les leviers efficaces et les résultats mesurables d’une telle politique.

En effet, malgré l’ambition initiale, un rapport parlementaire publié trois ans après l’entrée en vigueur de la loi Garot a mis en évidence l’insuffisance de moyens pour réaliser des contrôles. La destruction des invendus, notamment par la pratique de la javellisation, fait l’objet de très peu de contrôles effectifs et est faiblement sanctionnée.

L’Espagne a quant à elle intégré dans cette loi un dispositif national de contrôle des pertes et du gaspillage alimentaires, articulé autour d’un mécanisme de suivi régulier assuré par le ministère de l’agriculture, de la pêche et de l’alimentation et des plans de prévention fournis par les opérateurs économiques.

Reste à déterminer si ces outils, pensés pour garantir une application rigoureuse et homogène du texte, seront suffisamment dotés pour produire des effets concrets. À terme, c’est bien sa capacité à induire des changements structurels dans les pratiques économiques et sociales qui permettra d’en juger la portée réelle.

Clémence Lepla a reçu des financements de la Région des Hauts-de-France et de l'Université de Lille.

Les auteurs et autrices de trois ouvrages parus récemment et consacrés à la sociologie de l’environnement (Sociologie de l’environnement, de Yoann Demoli et René Llored, la Sociologie de l’environnement, de Stéphanie Barral, Gabrielle Bouleau et Fanny Guillet, et Introduction à la sociologie de l’environnement, de Maud Hetzel et Fanny Hugues) expliquent comment leur discipline s’est emparée de ce sujet, et pourquoi l’éclairage sociologique est fondamental pour penser les enjeux écologiques.

Pollution, effondrement de la biodiversité, réchauffement climatique… Alors que les enjeux environnementaux se multiplient, divers acteurs sont régulièrement consultés pour mieux les comprendre et répondre à ces problèmes globaux. Dans les sphères expertes, politiques et institutionnelles, certaines disciplines scientifiques sont particulièrement mobilisées, notamment les sciences du climat et de la biologie. D’autres apparaissent moins souvent, à l’instar de la sociologie.

La relative discrétion de cette discipline est d’autant plus surprenante que les problèmes en jeu sont liés aux activités humaines. C’est donc le fonctionnement de nos sociétés, objet premier de la sociologie, qui est avant tout responsable des pollutions et des dégradations des milieux biophysiques.

Utiliser les outils de la sociologie pour interroger les enjeux environnementaux apparaît donc primordial. On constate d’ailleurs une multiplication des événements scientifiques, des enquêtes et des publications en sociologie de l’environnement.

Ces travaux apportent des éléments inédits et originaux pour penser la question environnementale. Ils mettent au jour les logiques sociales inhérentes à la crise écologique, les inégalités face à celles-ci et la manière dont les pouvoirs publics la gouvernent.

Ils ont en commun de dépasser la seule analyse des dégâts environnementaux – sur le climat, sur la biodiversité – et de mettre au centre de l’analyse une diversité d’entrées thématiques, telles que les politiques publiques, les mobilisations, les modes de vie, les valeurs et les croyances face aux enjeux écologiques.

Ils portent également un regard critique sur l’ordre économique et social responsable de la crise écologique, ce qui n’est sans doute pas sans relation avec le peu de visibilité accordée à ces recherches.

Pour prendre la pleine mesure de ce que la sociologie peut apporter à notre compréhension des enjeux environnementaux contemporains, penchons-nous sur trois apports centraux de cette discipline en plein essor.

Quand l’environnement est pris en charge par les institutions

Depuis les années 1970, les États ont intégré la question environnementale dans leurs structures administratives, marquant l’émergence d’une responsabilité nouvelle, qui engage à la fois la puissance publique et les sociétés civiles.

Cette institutionnalisation repose sur un double mouvement : d’un côté, la montée en puissance des mobilisations sociales face à des dégradations de plus en plus visibles et fréquentes ; de l’autre, l’injonction internationale à se doter d’outils de régulation adaptés à l’urgence écologique.

Cette évolution a donné lieu à la création de ministères, d’agences, d’organismes de surveillance ou d’évaluation, autant de dispositifs visant à produire un savoir environnemental légitime et à organiser l’action publique. Pourtant, l’écologisation de l’État est loin de constituer un processus linéaire et consensuel.

Ces institutions sont prises dans des rapports de force permanents, où s’opposent visions du monde, intérêts économiques et impératifs écologiques. La protection de l’environnement devient ainsi un champ de lutte, où l’État joue un rôle ambivalent, tantôt garant de la régulation écologique, tantôt relais d’intérêts productivistes.

Dans ce contexte, les agences en charge des questions environnementales sont régulièrement déstabilisées, mises en cause, voire attaquées. Leurs marges de manœuvre se rétractent sous l’effet de critiques politiques, d’injonctions contradictoires et de campagnes de discrédit, sans que l’appareil d’État n’en assure systématiquement la défense. Leur fragilité institutionnelle n’est pas sans conséquence : elle affaiblit la capacité à faire face aux risques, à produire des normes, à contrôler les pratiques.

Cette institutionnalisation des enjeux environnementaux ne concerne pas seulement les administrations publiques : elle donne aussi naissance à de nouveaux marchés. Les politiques environnementales, en se déployant à travers des mécanismes de quotas, de subventions, de certifications, participent à la formation d’un véritable capitalisme vert. Ainsi, l’environnement devient un objet d’investissement, un domaine d’expertise, une opportunité économique. Ce faisant, la régulation écologique se trouve de plus en plus enchâssée dans des logiques de marché, qui peuvent certes produire de la norme, mais aussi déplacer les objectifs initiaux de la protection environnementale. À ce titre, le marché n’est jamais une simple solution technique : il est un instrument socialement construit, porteur d’intérêts et de hiérarchies.

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Des inégalités écologiques renforcées par les politiques publiques

Cette prise en charge publique des enjeux environnementaux peut également renforcer les inégalités sociales.

Alors que l’on constate une incitation grandissante des pouvoirs publics à modérer les pratiques quotidiennes consommatrices d’énergie et de ressources des citoyens et citoyennes par des « petits gestes » qui responsabilisent uniformément les individus, la sociologie de l’environnement démontre que les styles de vie sont inégalement polluants.

Trois caractéristiques sociales, qui se cumulent, font varier les émissions qui leur sont associées : le revenu, le genre et l’âge. Par exemple, toutes choses égales par ailleurs, les modes de vie des hommes sont plus polluants que ceux des femmes. Ces disparités tiennent par exemple à des pratiques alimentaires hétérogènes : les femmes consomment moins de viande que les hommes, sont plus attirées par les écolabels et les produits biologiques, et portent davantage attention à la santé de leur corps ainsi qu’à celle de leurs proches.

Ces mêmes politiques publiques valorisent également les styles de vie des ménages les plus aisés, associées à la « consommation durable » de biens onéreux, par exemple les voitures électriques. Elles moralisent du même coup ceux des classes populaires au nom de pratiques supposément plus polluantes, comme la possession de voitures diesel pourtant achetées d’occasion et peu utilisées.

À rebours de ce cadrage individualisant de la crise écologique, les styles de vie des classes populaires, plus économes en ressources et dont les marges de manœuvre sont plus contraintes, peuvent néanmoins être envisagés comme des écologies populaires en pratique, fondées sur la récupération, la réutilisation et l’attention aux dépenses.

À l’échelle planétaire, la sociologie constate que les conséquences des dégâts environnementaux sont inégalement réparties. Les populations pauvres vivant dans les pays des Suds, et plus encore les femmes, sont les plus concernées par les catastrophes et les dégradations environnementales causées par les activités humaines, et par le prélèvement de ressources naturelles.

En France, ce sont les groupes sociaux les plus défavorisés – pauvres et racisés – qui vivent à proximité de lieux pollués et/ou polluants. Leur accès aux espaces verts, aux parcs, aux zones de loisirs et aux ressources naturelles est également limité, à l’instar du Parc national de Calanques.

Alors que le Parc est situé à proximité des quartiers populaires du nord de Marseille où vivent beaucoup de descendantes d’anciennes colonies françaises, ces habitants ont très peu de poids pour infléchir les politiques publiques en la matière. Leurs usages de ces espaces sont délégitimés, à l’instar de leur pratique du vélo tout terrain et de leurs sociabilités autour de feux de camp dans le cas du Parc National des Calanques.

Face à ces inégalités environnementales, certaines populations revendiquent une justice environnementale, c’est-à-dire défendent l’idée que chaque individu a le droit de vivre dans un environnement sain, sans discrimination ni inégalité dans l’accès aux ressources naturelles et aux bénéfices environnementaux.

Des critiques qui transforment le gouvernement de l’environnement ?

L’écologie est également un fait sociologique parce que la production et la mise en œuvre des politiques environnementales ne sont pas qu’une affaire d’État : elles visent à transformer les conduites d’acteurs et d’organisations économiques.

Les mesures écologiques prises par les gouvernements montrent une faible effectivité notamment parce qu’elles se heurtent à d’autres politiques publiques qui poursuivent des objectifs différents (énergie, agriculture, transports, logement, etc.) et qui contribuent à l’artificialisation des espaces naturels, à la consommation des ressources et l’émission de pollutions.

Ces politiques sont structurées par des grands compromis socio-politiques qui définissent les experts pertinents et les porte-parole légitimes de leurs publics cibles. Par exemple, les politiques agricoles prennent en compte la voix d’acteurs comme la FNSEA, syndicat majoritaire et productiviste, et s’appuient sur les réseaux territoriaux agricoles historiques pour les appliquer. Ces acteurs ont souvent des parcours individuels et institutionnels qui les conduisent à privilégier le statu quo social, économique et politique en négligeant la crise écologique et climatique. Ils cherchent aussi à préserver des intérêts électoraux ou de groupes socio-professionnels et des marges de manœuvre. Ceci tend à favoriser un « verdissement conservateur » qui opère souvent par dérogation et participe à notre mal-adaptation collective en renforçant la vulnérabilité des individus, des organisations et de la collectivité toute entière.

Ce statu quo conservateur suscite des contestations. La mise en œuvre de la réglementation environnementale repose depuis les années 1970 sur la mobilisation d’associations d’usagers ou de victimes ou d’associations de protection de la nature qui exercent un militantisme de contre-expertise et de dossiers, pour faire progresser la cause environnementale devant les tribunaux, même si encore très peu d’infractions environnementales sont effectivement repérées et encore moins sanctionnées. Les luttes pour la protection de l’environnement prennent aussi la forme de désobéissance civile, d’occupation de lieux et des marches pour contester l’accaparement des terres comme la lutte emblématique du Larzac dans les années 1970 et celle récente contre le projet d’autoroute A69 entre Toulouse et Castres, ou pour faire entendre des éléments de controverse sur des risques comme ceux liés à l’exploitation du gaz de schiste.

Toutes les critiques ne vont pas toutes dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’environnement. Face aux mobilisations environnementalistes, des contre-mobilisations s’organisent aussi de la part de groupes sociaux concernés par les contraintes engendrées par les décisions environnementales (on pense par exemple aux récentes mobilisations agricoles), pouvant prendre diverses formes comme des manifestations ou des opérations d’intimidation, un travail de réseau et de constitution de communautés favorisé par le développement des réseaux sociaux.

Le lobbying politique est aussi une voie de mobilisations anti-environnementales. Il porte généralement une critique libérale qui tend à euphémiser les crises environnementales et à disqualifier toute contrainte sur les activités de production. Cette pensée libérale est très influente sur les politiques environnementales et conduit à privilégier des instruments de marché (quotas échangeables, labels, marchés de compensation) pour gouverner les impacts sur l’environnement, ce qui offre une plus grande souplesse aux acteurs économiques.

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.