L’ESSENTIEL

• Le diesel se vend plus cher que l’essence et plus cher qu’au printemps, alors que le prix du baril a reflué.

• L’explication tient moins au prix du pétrole brut qu’au modèle économique du raffinage.

• Le tour du monde des réponses publiques montre que ni l’abondance d’hydrocarbures ni les baisses de taxes ne protègent durablement. À l’avenir, échapper à ces menaces passera par la sortie du diesel.

En ce mois d’octobre 2026, le litre de diesel s’affiche autour de 2,35 euros en moyenne en France, à quelques centimes du record atteint en septembre. Il vaut une vingtaine de centimes de plus que l’essence, hiérarchie inverse de celle que des décennies de fiscalité favorable avaient installée dans l’esprit des automobilistes. Plus déroutant encore, il coûte davantage qu’en moyenne au mois d’avril, lorsque le baril de brent dépassait 120 dollars, alors que celui-ci est revenu aux alentours de 100 dollars.

Pour comprendre ce paradoxe, il faut se souvenir qu’un automobiliste n’achète pas du pétrole mais du carburant, autrement dit un produit sorti d’une raffinerie.

Les distributeurs s’approvisionnent sur le marché de gros européen, dont les cotations se forment à Rotterdam (Pays-Bas), et ce marché a sa propre logique. Sur un litre à 2,35 euros, un peu plus d’un euro paie ce diesel de gros, soit le double de la moyenne de 2025. Une trentaine de centimes rémunèrent l’acheminement du carburant et la station-service. Le reste, un euro, revient à l’État. Les taxes ne représentent donc plus qu’environ 40 % du prix, contre plus de la moitié lorsque le litre valait 1,60 euro. La raison en est simple. L’accise est un montant fixe d’environ 61 centimes par litre, que le baril vaille 60 ou 120 dollars. Seule la TVA, proportionnelle, suit les cours.

Figure 1. De quoi se compose le prix d’un litre de diesel en France, en centimes d’euro, moyenne de 2025 et semaine du 2 octobre 2026. Source : DGEC, note du 5 octobre 2026 ; TVA de 2025 recalculée au taux de 20 %.

Un déplacement de la rareté

La clé du paradoxe se trouve dans la « marge de raffinage », soit l’écart entre le prix d’un baril de diesel et celui du baril de brut dont il est tiré. En temps ordinaire, cet écart avoisine 20 dollars. Début septembre, il a franchi en Europe le seuil de 100 dollars pour la première fois. Le diesel valait alors plus du double du pétrole dont il est issu. Le pétrole brut reste disponible alors que le diesel devient rare. La rareté s’est déplacée du brut vers les produits raffinés.

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Trois chocs se sont additionnés. Le verrouillage du détroit d’Ormuz et les dommages subis par plusieurs raffineries du Golfe ont tari une source majeure de diesel pour l’Europe. La Russie a suspendu ses propres exportations de diesel pendant l’été. Les raffineurs asiatiques ont réduit leurs ventes à l’étranger. Au total, près d’un cinquième des volumes manquent à l’appel. Les États-Unis ont comblé une partie du vide en exportant comme jamais, au prix d’une chute de leurs stocks.

Pourquoi les raffineries ne produisent-elles pas simplement davantage de diesel ? Parce qu’une raffinerie tire d’un baril de brut un assortiment de produits, essence, kérosène, diesel, fioul, dont elle ne choisit pas librement les proportions.

Le carburant de l’économie productive

Le diesel présente en outre deux singularités. Il est issu de la même fraction du pétrole que le kérosène et le fioul domestique, de sorte que le transport aérien et le chauffage, à l’approche de l’hiver, se disputent les mêmes molécules. Le fioul livré aux ménages a, d’ailleurs, renchéri de plus de 70 % en un an. Il est surtout le carburant de l’économie productive, celui des camions, des tracteurs, des chantiers et des bateaux de pêche. Sa hausse se diffuse ainsi dans le prix des aliments et des biens, y compris pour les ménages qui ne possèdent pas de voiture.

Figure 2. Prix moyen du diesel et de l’essence dans l’Union européenne en 2026, en euros par litre toutes taxes comprises, par semaine. Source : Commission européenne, « Weekly Oil Bulletin ».

Un handicap français hérité

La France aborde ce choc avec un handicap hérité. Pendant un demi-siècle, la fiscalité a encouragé le diesel, au point que le diesel représente encore les deux tiers des carburants routiers vendus dans le pays. L’outil de raffinage, conçu à l’origine pour produire de l’essence et ramené de 24 sites en 1975 à 6 aujourd’hui en France hexagonale, n’a jamais suivi. Le pays exporte donc de l’essence et importe plus de la moitié du diesel qu’il consomme.

L’origine de ces importations est instructive. En 2022, plus d’un quart du diesel importé venait de Russie. L’embargo européen a conduit à remplacer ce fournisseur par le Moyen-Orient, puis par les États-Unis et par l’Inde. La dépendance a ainsi été déplacée plus que réduite, d’un fournisseur sous sanctions vers une région en guerre, puis vers un allié dont le président a fait du prix du diesel une affaire électorale.

Les dernières semaines en donnent l’illustration. Fin septembre, Donald Trump a publiquement envisagé d’interdire les exportations états-uniennes de diesel. Le 2 octobre, sous la menace de cette interdiction, les pays du G7 ont accepté de libérer 100 millions de barils de leurs stocks stratégiques, en bonne partie européens. Le 9 octobre, un accord conclu par téléphone avec Vladimir Poutine a rouvert la porte au diesel russe. Le Trésor américain a suspendu jusqu’en avril 2027 ses sanctions sur les cargaisons, et Moscou a levé partiellement, dès le lendemain, l’embargo qu’il imposait à ses propres exportations.

Pour l’Europe, la leçon est double. Ses réserves de sécurité servent à soulager l’électeur américain avant les élections de mi-mandat du 3 novembre, et le diesel qu’elle a renoncé à acheter à la Russie revient sur le marché mondial par la décision d’un tiers.

Un phénomène européen ?

Le phénomène n’a rien de français. Dans l’Union européenne, le litre de diesel est passé en moyenne d’environ 1,55 euro début janvier à 2,15 euros début octobre, selon le bulletin pétrolier de la Commission. La France se situe au-dessus de l’Allemagne et de l’Italie, en dessous des Pays-Bas et des pays nordiques. Le Royaume-Uni a battu fin septembre son record de 2022, avec un litre proche de 2 livres sterling. Aux États-Unis, le gallon a atteint le niveau inédit de 6,50 dollars, en hausse de plus de 75 % sur un an.

Figure 3. Prix du diesel à la pompe début octobre 2026, en euros par litre, toutes taxes comprises. Sources : Commission européenne, « Weekly Oil Bulletin », semaine du 5 octobre 2026 ; pour les États-Unis, moyenne AAA convertie au taux de 1,136 dollar pour un euro.

Deux leçons se dégagent de ce tableau. La première concerne l’illusion de l’abondance. Premiers producteurs mondiaux de pétrole et exportateurs nets de diesel, les États-Unis subissent une hausse relative près de deux fois plus forte que celle de l’Europe, en raison de la faiblesse de leurs taxes. La seconde leçon porte sur les baisses de taxes. L’Allemagne a réduit son accise de 17 centimes par litre en mai et en juin, puis de nouveau d’octobre à décembre, pour un coût cumulé d’environ 4 milliards d’euros. L’Espagne a ramené sa TVA de 21 % à 10 % dans un plan de 5 milliards. Le Japon plafonne ses prix en subventionnant les grossistes, et l’enveloppe prévue a été consommée aux quatre cinquièmes en un peu plus de quatre mois. En France, les appels à ramener la TVA à 5,5 % relèvent de la même logique, pour un coût supérieur à 6 milliards d’euros par an sur les seuls carburants.

Un soulagement réel mais provisoire

Partout, le résultat est comparable. Le soulagement est réel, mais il est provisoire, il profite d’abord à ceux qui consomment le plus, et il s’efface dès que la mesure expire. L’Allemagne a retrouvé des prix records en septembre, moins de trois mois après la fin de son premier rabais, et a dû le rétablir. L’Institut Jacques-Delors a recensé près de 300 mesures nationales dans l’Union européenne. Pour chaque euro d’aide annoncé, les Européens ont versé plus de trois euros supplémentaires à leurs fournisseurs d’énergies fossiles.

Le blocage des prix ne résiste pas mieux à l’examen, la Hongrie ayant dû y renoncer en 2022 devant les pénuries. En France, le plafond volontaire de 2,25 euros appliqué par TotalEnergies s’accompagne de ruptures dans une partie de son réseau, l’affluence dépassant les capacités d’approvisionnement. Un prix maintenu sous le niveau du marché entretient la demande au moment où l’offre fait défaut.

La France a, jusqu’ici, suivi une autre voie, celle d’aides ciblées sur les travailleurs modestes contraints de rouler, récemment élargies à plus de 5 millions de bénéficiaires potentiels. Ce choix est défendable. Une remise générale de 30 centimes coûterait au moins 12 milliards d’euros par an, pour un effet que le marché peut annuler en quelques semaines.

Le gouvernement vient d’y ajouter la mise sur le marché, à partir de novembre, de 10 millions de barils de diesel tirés des stocks stratégiques, ces réserves que la loi impose de détenir pour tenir trois mois en cas de rupture d’approvisionnement. Cédés aux distributeurs à leur prix d’achat d’avant la guerre, ces barils doivent abaisser le litre de 12 à 18 centimes pendant trois mois. La mesure épargne le budget. Elle entame toutefois d’environ un cinquième une réserve de sécurité qu’il faudra reconstituer au prix du marché, et elle bénéficie à tous sans distinction de revenu ni d’usage.

Comment en sortir ?

Dans l’immédiat, le levier le plus rapide reste la modération de la demande. L’Agence internationale de l’énergie a chiffré, dès 2022, les gains d’un plan en dix points, vitesse réduite sur autoroute, télétravail et covoiturage en tête. Ces mesures peu coûteuses allègent la facture des ménages comme la tension sur le marché.

La véritable issue est la sortie du carburant lui-même, et elle a commencé. En septembre, le diesel n’a représenté qu’environ 2 % des voitures neuves immatriculées en France tandis que l’électrique dépassait 40 % pour la première fois. Le marché du neuf a tourné la page. Le parc en circulation se renouvelle bien plus lentement, et les diesels anciens appartiennent surtout à des ménages modestes, ruraux ou périurbains, qui parcourent de longues distances sans alternative.

Un problème social plus qu’économique ?

Le poids de l’énergie dans le budget varie davantage selon le lieu de vie que selon le revenu. Ces ménages paient la crise au prix fort et sont les moins à même d’acheter une voiture neuve. L’avantage économique de l’électrique est pourtant net. Avec une recharge à domicile, parcourir 100 kilomètres coûte environ trois fois moins qu’en diesel au prix actuel, et l’électricité consommée est produite pour l’essentiel sur le territoire, à l’abri des détroits et des embargos.

Le leasing social répond précisément à cette situation. Il permet à un ménage modeste de louer une voiture électrique neuve pour moins de 200 euros par mois, sans apport, l’État prenant en charge la première mensualité. Ouverte en juillet pour 50 000 véhicules, l’édition 2026 avait enregistré 34 000 commandes en dix semaines, et plusieurs constructeurs ont épuisé leur quota. Son enveloppe, environ 400 millions d’euros financés par les certificats d’économies d’énergie, représente six fois moins que le coût du rabais allemand pour un seul trimestre.

Le rabais efface quelques centimes pendant trois mois, le leasing soustrait durablement des dizaines de milliers de ménages à la volatilité du pétrole. Changer d’échelle, en relevant les volumes et en ouvrant le dispositif à l’occasion électrique, serait vraisemblablement le meilleur usage de l’argent public.

Et les camions ?

Reste le cœur de la consommation de diesel, qui se trouve dans les camions, les utilitaires et les engins.

L’exemple norvégien invite à la lucidité. Malgré plus de 95 % de voitures neuves électriques, la Norvège n’a longtemps vu ses ventes de carburants routiers reculer que modestement, le transport lourd étant resté au diesel.

La Chine fournit le contre-exemple. Les camions électriques y dépassent le quart des ventes de poids lourds, et la demande chinoise de diesel recule cette année, alors que le fret routier progresse.

En Europe, les camions électriques atteignent à peine 5 % des immatriculations. L’effort doit donc porter sur la recharge de forte puissance le long des grands axes, sur l’aide à l’investissement des transporteurs et sur les flottes captives des collectivités et de la logistique urbaine.

Un impératif de sécurité pour l’Europe

Le calendrier impose de ne pas attendre. En 2028, le second marché européen du carbone, reporté d’un an en raison de la crise, s’appliquera aux carburants. Les distributeurs devront acheter des quotas pour le CO₂ qu’ils mettent sur le marché et en répercuteront le coût à la pompe, installant un signal-prix durable, dont les recettes alimenteront un Fonds social pour le climat destiné aux ménages vulnérables. Chaque véhicule diesel remplacé d’ici là réduit à la fois la facture future des ménages, le déficit commercial et l’exposition du pays aux décisions de Riyad, de Moscou ou de Washington.

La crise d’Ormuz a confirmé que la transition énergétique relevait d’un agenda de sécurité autant que d’un agenda climatique. Le prix du diesel en apporte, chaque jour à la pompe, la démonstration la plus concrète.

Patrice Geoffron est membre fondateur de l'Alliance pour la Décarbonation de la Route. Il siège dans différents conseils scientifiques: CEA, CRE, Engie. Il est co-président du Cercle des Economistes

L’ESSENTIEL

• La mobilisation lycéenne de grande ampleur en cours depuis septembre a fait sienne un slogan mystérieux, mêlant langue arabe et française, « Bismillah, c’est les ténèbres ».

• Derrière cette phrase se cachent des messages Snapchat qui, selon les lycéens, émanent de policiers qui tentaient de se faire passer pour des jeunes afin d’obtenir des informations.

• Cette formule absurde invite à la réflexion sur le langage, les représentations sociales, mais aussi sur les rapports entre la jeunesse et les institutions.

Depuis le mois de septembre 2026, la mobilisation lycéenne s’étend en France, gagnant progressivement les universités. Le mouvement s’accompagne de controverses sur les interventions policières. C’est dans ce contexte que circule une formule devenue emblématique : « Bismillah, c’est les ténèbres. »

Selon les récits consultables en ligne, les messages à l’origine de l’expression auraient été envoyés par un compte de policiers cherchant à entrer en contact avec des lycéens mobilisés. Autrement dit, un schibboleth (phrase qui ne peut être utilisée correctement que par les membres d’un groupe donné)… raté.

L’expression associe une formule arabe courante à une tournure française assez familière… sans que leur rapprochement produise un sens évident, et c’est précisément ce qui fait rire. Si la phrase est reprise, c’est qu’elle amuse et soulève dans le même temps des questions sérieuses : que montre-t-elle de la manière dont les institutions cherchent à s’adresser à la jeunesse ? Quels stéréotypes mobilise-t-elle, et pourquoi sont-ils si immédiatement à ce point reconnaissables ?

Derrière cette formule absurde se dessine alors une réflexion sur le langage, les représentations sociales, les rapports entre la jeunesse et les institutions.

Une expression absurde devenue virale

Bismillah signifie « au nom de Dieu ». On le dit avant d’entreprendre quelque chose, dans des circonstances qui varient selon les personnes et les usages. La rencontre de cette formule avec la suite (« c’est les ténèbres ») donne une phrase dont on peine à saisir l’intention, mais qui, dans tous les cas, semble vouloir « faire jeune », voire « sonner cités, banlieues, quartiers ».

Que l’énonciateur soit un policier ou non, on peut assurément y voir là une leçon de communication : on ne devient pas crédible en accumulant les signes supposés d’une appartenance supposée. En d’autres termes, quelques mots d’arabe ne suffisent pas, car encore faut-il savoir ce que l’on dit.

Aurait-on par ailleurs utilisé la dès lors incapable IA pour aider à sa création ? Quoi qu’il en soit, la phrase a quitté son contexte initial, a été moquée et transformée en slogan (slogans dont la créativité est par ailleurs très saluée médiatiquement).

Du mauvais français ?

« Les jeunes ne savent plus parler. » Le diagnostic est connu, et il n’est pas nouveau. Chaque génération a ses inquiétudes sur la langue de la suivante. La langue est pourtant bien loin d’être homogène, les pratiques langagières sont diverses et l’argot (fait entre autres d’emprunts vernaculaires) a toujours existé, permettant de se reconnaître entre pairs, de plaisanter ou parfois encore aujourd’hui, oui, de ne pas être compris de tout le monde.

Le français, qu’on imagine standard, est lui-même fait d’emprunts. Par ailleurs, assez peu de monde penserait à reprocher à un cadre d’utiliser un anglicisme dans une réunion, mais, en revanche, certains mots associés (à tort ou à raison) aux jeunes des quartiers populaires sont vite jugés vulgaires ou incompréhensibles.

Attention néanmoins, il ne s’agit pas ici de prétendre que toutes les façons de parler sont utilisables dans toutes les circonstances, mais tout locuteur le sait fort bien. Les sociolinguistes décrivent aisément que chacun adapte son langage à la situation, souvent sans même y penser. Cette aptitude fait partie de la maîtrise d’une langue.

Une perception biaisée de « la jeunesse » ?

Le décalage entre l’intention supposée de « Bismillah, c’est les ténèbres » et le résultat obtenu ne peut laisser indifférent. Si le compte à l’origine des messages cherchait à se faire passer pour un lycéen, il a manqué son objectif d’une manière spectaculaire. Parler comme un jeune adulte ne consiste pas, en effet, à piocher quelques expressions dans un répertoire imaginé, voire fantasmé : les mots (et même ceux des jeunes !) ont leur histoire et leur contexte.

Il serait d’ailleurs fou de penser que les jeunes (jusqu’à quel âge peut-on parler de jeunesse ?) parlent tous de la même façon. L’âge, le sexe, les fréquentations, les habitudes familiales, les lieux de vie, toutes les situations comptent. Il n’existe pas un parler uniforme des lycéens ou des étudiants, pas plus qu’il n’existe une manière unique de parler dans les quartiers populaires (et de quelle région de France ?).

C’est pourtant cette langue supposée commune que des caricatures langagières mettent en scène, et on y retrouvera souvent les mêmes ingrédients : des expressions arabes, quelques mots de verlan, une familiarité forcée et, assez souvent, une violence que l’on attribue volontiers au célèbre « jeune des banlieues ».

Car, ajoutons que le message (à l’instar d’autres messages selon les lycéens) ne se limite pas à quelques expressions mal employées et à des fautes d’orthographe, choses importantes : il y associe un prénom à consonance africaine (« Mamadou ») et un drapeau algérien (en émoticône). Il présente d’autres expressions arabes telles que wallah et aïchek. Le personnage ainsi construit n’est pas un adolescent qui s’exprime mal : il correspond à cette figure du jeune des quartiers populaires supposé issu de l’immigration, musulman de préférence et potentiellement violent.

Et, si la phrase fait rire, c’est parce qu’elle rend visible cette fabrication fantasmée du jeune. Il nous semble donc qu’elle nous rappelle que les façons de parler sont rarement jugées indépendamment de ceux auxquels on les associe, et c’est là que la plaisanterie laisse place à plus de gravité.

Démasquer, détourner, accuser, revendiquer… et avec humour

Reprise par des lycéens, la phrase a revêtu une autre fonction. Elle permet de se moquer de policiers en infiltration. L’humour a cet avantage : il permet de répondre à ce qui a été ici jugé comme une agression sans adopter un ton trop grave. L’humour : cela fait par ailleurs écho aux batailles d’aura qui ont lieu durant les blocus et les manifestations.

Il reste que la circulation d’un mème (puisque c’est ce que cette expression est devenue) ne suppose pas que chacun lui donne le même sens, et c’est aussi ce qui fait sa force : assez courte pour être reprise par beaucoup de monde, et assez floue pour que chacun puisse y trouver son compte.

Enfin, cette phrase nous rappelle que le langage ne se résume pas à un dictionnaire. Pour comprendre une expression, il faut savoir qui l’emploie, à qui le locuteur s’adresse et dans quelles circonstances.

Anne Gensane ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

L’ESSENTIEL

• Le géant de la guitare électrique Fender a mis en demeure ses concurrents afin qu’ils cessent d’imiter la silhouette de la fameuse Stratocaster.

• Cette offensive illustre la diversité des moyens mis en œuvre par les acteurs monopolistiques pour rester maîtres de leur secteur.

• L’exemple de Fender met en lumière le dilemme des marques patrimoniales : vaut-il mieux protéger la propriété intellectuelle d’un produit ou favoriser son universalité ?

En mai 2026, le monde de la guitare électrique s’est embrasé. Fender Musical Instruments Corporation, le géant américain dont le chiffre d’affaires avoisine les 900 millions de dollars – environ 803 millions d'euros – a envoyé une vague de lettres de mise en demeure à de nombreux fabricants de guitare à travers le monde.

Leur ordre : cesser immédiatement la production de tout instrument inspiré de la silhouette de la célèbre Stratocaster, instrument pionnier du monde de la guitare électrique créé en 1954 par Leo Fender, sous peine de sanctions pouvant atteindre 250 000 euros par infraction.

La Stratocaster, une œuvre d’art protégée

Cette offensive fait suite à un jugement du tribunal régional de Düsseldorf en Allemagne, rendu en mars 2026, qui a reconnu la silhouette de la Stratocaster comme une « œuvre d’art appliqué », protégeable au titre du droit d’auteur européen.

Le jugement visait initialement un contrefacteur low cost chinois. Fender a rapidement élargi le spectre de ses cibles en visant de nombreux producteurs, du luthier local aux grandes marques, comme le fabricant états-unien haut de gamme PRS (Paul Reed Smith) Guitars et son modèle Silver Sky, guitare signature de John Mayer, célèbre artiste qui travaillait auparavant avec… Fender.

En France, la polémique a rapidement embrasé les réseaux sociaux, portée par plusieurs influenceurs de la communauté de la guitare. Julien Bitoun, NeoGeoFanatic, Gaël Liger, Romain Morlot ont, entre autres, critiqué la stratégie du géant américain.

Derrière cette action en justice se cachent des enjeux stratégiques profonds : la défense de barrières à l’entrée, la capture de rentes de monopole et la gestion du paradoxe inhérent aux marques patrimoniales.

Fender, champion d’un marché sous tension

Pour mieux comprendre cette offensive, il faut d’abord en saisir les enjeux économiques. Le marché mondial de la guitare électrique pèse environ 6,1 milliards de dollars (5,4 milliards d’euros) en 2026.

Fender, qui détient 16,2 % de part du marché mondial de la guitare et emploie plus de 2 000 personnes, domine le secteur au côté de Gibson. Les deux marques concentrent à elles seules environ 29 % du marché.

Le dynamisme du marché reste modéré, avec un taux de croissance annuel d’environ 6,5 % au niveau mondial. La défense de la propriété intellectuelle devient ainsi un levier stratégique pour protéger des marges sous pression.

Application de la théorie des « barrières à l’entrée »

Fender est détenu par Servco Pacific, un conglomérat familial basé à Hawaï aux États-Unis. Comme toute entreprise, Fender subit une pression actionnariale croissante pour valoriser son portefeuille d’actifs intangibles, notamment sa propriété intellectuelle. L’action de Fender pour protéger juridiquement le design de la Stratocaster devient une stratégie de création de valeur.

La théorie économique des « barrières à l’entrée », développée par l’économiste Joe Bain dans les années 1950 puis affinée par Michael Porter éclaire cette stratégie. Joe Bain distinguait trois types de barrières :

• les économies d’échelle : Fender les possède ;

• la différenciation des produits : Fender la cultive ;

• les avantages absolus de coûts : Fender les maîtrise.

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Fender ajoute une quatrième barrière, juridique. En transformant la forme de la Stratocaster en propriété intellectuelle protégée, l’entreprise crée un obstacle légal que nul concurrent ne peut franchir, du moins en Europe, pour le moment.

Un standard industriel : enracinement et « lock-in »

La Stratocaster n’est pas qu’un produit ; c’est un standard industriel. En économie, selon les chercheurs Pascal Corbel, Sophie Reboud et Frank-Mahé Lentz, un standard désigne une spécification technique qui s’impose progressivement dans un secteur, créant une convergence autour d’une norme commune.

La Stratocaster a progressivement imposé sa silhouette comme le standard de la guitare électrique. Des décennies de musique rock, blues et pop ont consolidé ce statut. Les musiciens connaissent sa maniabilité, les fabricants savent la reproduire et l’écosystème s’est construit autour d’elle.

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Cet enracinement crée un phénomène appelé lock-in. C’est-à-dire que le coût pour changer de fournisseur devient prohibitif. Par exemple, un musicien qui a investi dans des pédales d’effets, des pièces détachées et des années de pratique sur une Stratocaster ne peut pas facilement basculer vers un autre modèle, fût-il supérieur techniquement.

Ce phénomène de standard est renforcé par ce que les économistes appellent les « externalités de réseau » : la valeur d’un standard augmente avec le nombre de ses utilisateurs. Plus il y a de guitaristes utilisant ce standard, plus l’écosystème est riche – accessoires, tutoriels, pièces de rechange ou culture musicale partagée –, ce qui renforce l’attractivité du standard pour les nouveaux entrants. Paradoxalement, c’est cette universalité qui rend le standard si puissant, et si tentant à verrouiller pour celui qui le contrôle.

Et la rente de monopole fut

En s’appropriant juridiquement la Stratocaster, Fender espère transformer un standard ouvert en source de rente captive. Seul Fender pourrait fabriquer légalement une guitare de forme « Strat », ce qui lui permettrait de pratiquer des prix plus élevés sans crainte concurrentielle.

L’entreprise crée alors ce que l’on appelle une « rente de monopole ». Elle tire de sa position dominante un profit plus élevé que ce qu’elle obtiendrait en concurrence parfaite. Mais cette stratégie comporte un risque majeur : étouffer l’innovation et l’écosystème qui ont précisément créé la valeur du standard.

Universalité contre exclusivité

Fender est confronté au paradoxe classique des entreprises historiques. La force d’une marque patrimoniale réside dans son universalité. La Stratocaster est ainsi devenue un symbole culturel, au même titre que le Coca-Cola ou la Ferrari. Mais cette universalité rend impossible toute appropriation exclusive. Plus une marque est universelle, moins elle peut être exclusive, et vice versa.

Le risque de backlash est d’autant plus élevé que la communauté musicale est attachée aux valeurs d’authenticité et de liberté créative. Des valeurs que Fender a lui-même cultivées pendant des décennies en présentant la Stratocaster comme « la guitare la plus copiée au monde ».

Cette contradiction entre le discours marketing passé et les actions juridiques présentes génère ce que les théoriciens du marketing appellent un « coût de réputation ». Chaque lettre de mise en demeure envoyée à un petit luthier ou à un fabricant artisanal renforce l’image d’une entreprise devenue prédatrice, éloignée de ses racines contre-culturelles.

Affaiblir le marché de la guitare

L’industrie de la guitare électrique illustre de manière frappante la tension entre deux stratégies concurrentes dans un marché monopolistique : innover pour se différencier ou imiter les succès concurrents en proposant des variantes à prix inférieur.

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Fender cherche à éliminer la stratégie d’imitation, mais prend alors le risque de réduire la diversité de l’écosystème. Les petits fabricants et luthiers qui proposaient des guitares de type Strat – avec leurs propres innovations en termes de micros, de matériaux, de finitions – risquent de disparaître, remplacés par un duopole Fender-Gibson.

Cette réduction de la diversité peut paradoxalement affaiblir l’écosystème global en réduisant le dynamisme du marché par une baisse des innovations. Les consommateurs peuvent également sortir perdants à la fois quantitativement par une hausse des prix et qualitativement par une baisse de la diversité.

Jusqu’où peut-on s’approprier un standard ?

L’affaire Fender illustre de manière saisissante les tensions croissantes entre stratégie de propriété intellectuelle, logique actionnariale et attentes d’une communauté de consommateurs passionnés. Elle pose une question fondamentale en économie industrielle : jusqu’où une entreprise peut-elle légitimement s’approprier un standard qu’elle a contribué à créer, mais que le marché a collectivement adopté et transformé en bien commun ?

Les exemples concrets sont nombreux et parfois cocasses : Adidas et ses trois bandes, Nestlé et la forme du KitKat ou même Harley-Davidson qui a essayé de déposer le son de son moteur V-Twin comme marque sonore.

Nicolas Jean ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.