Des centaines de milliers de personnes ont manifesté ce week-end dans plusieurs pays européens, dont la France, la Belgique, l’Italie, le Portugal et l’Albanie. 

La France concentre l’essentiel de la participation et des violences.

En France, la journée du samedi 17 octobre est née d’appels à manifester lancés sur les réseaux sociaux contre la hausse des prix des carburants. Les Gilets jaunes, les lycéens et les syndicats s’y sont ensuite ralliés. 

• Le ministère de l’Intérieur fait état d’environ 550 000 manifestants, dont 110 000 à Paris. La CGT, elle, en revendique près de 800 000.  
• Les revendications des manifestants varient selon leur appartenance, allant du coût de la vie à la hausse des salaires et des pensions, en passant par la baisse du prix du carburant, la protection des services publics, les conditions dans les lycées, les emplois du temps surchargés et le manque de professeurs. 
• Le ministre de l’Intérieur, Laurent Nuñez, fait état de plus de 2 000 interpellations et de plus de 600 policiers, gendarmes et pompiers blessés, un bilan qu’il juge provisoire. 
• 1500 commerces ont été touchés, pillés et vandalisés selon le président de la Fédération du commerce et de la distribution. L’hôtel de ville de Limoges a été en grande partie détruit par un incendie, et les mairies de Marseille et de Lille ont été envahies et vandalisées. 
• Une grande journée intersyndicale de grève et de manifestation interprofessionnelle est annoncée pour le 5 novembre. 

En Belgique, le mouvement du 17 octobre s’inscrit dans le cadre de plusieurs semaines de manifestations contre les frais d’inscription à l’université et les coupes budgétaires dans l’éducation. Les syndicats s’opposent également aux mesures envisagées par le gouvernement belge, qui peine à faire adopter son projet de budget. 

• À Bruxelles, le cortège a dégénéré en émeutes peu avant 13 heures : le siège de la fédération bruxelloise du PS a été attaqué.
• Quelque 150 personnes ont été interpellées, selon Le Soir. 

En Italie, des milliers de personnes sont descendues dans les rues de Milan, Turin et Bologne et à Rome pour dénoncer les bas salaires et le coût de la vie. Dans le sud du pays, les routiers et les agriculteurs ont également manifesté pour protester contre la hausse du prix du carburant.

• Selon l’agence de presse Ansa, citant la police, 28 personnes ont été arrêtées dans tout le pays, dont 12 mineurs, et 141 policiers ont été blessés.

Au Portugal, les manifestations font suite à une opération policière menée en début de semaine pour évacuer un campement de protestataires contre la crise du logement à Porto. Selon les organisateurs, cette opération aurait fait environ 40 blessés. 

• Les manifestations se sont transformées en une campagne nationale contre les loyers inabordables, les bas salaires et la hausse des prix des produits alimentaires et du carburant.

En Albanie, les manifestations se poursuivent pour dénoncer la corruption, le manque d’emplois et le manque de moyens dans le système éducatif. Ces protestations font suite à des mois de manifestations pacifiques durant l’été contre un projet touristique de luxe soutenu par le gendre de Donald Trump, Jared Kushner.

Ces mouvements, aussi distincts soient-ils, partagent plusieurs traits communs, dont les difficultés liées à la hausse du coût de la vie. Lycéens et étudiants sont d’ailleurs au cœur des mobilisations en France, en Belgique et en Albanie. 

• De plus, en toile de fond, il y a le choc énergétique qui tire l’inflation vers le haut et qui découle notamment de la guerre que les États-Unis mènent contre l’Iran depuis le 28 février, un conflit sur lequel les pays européens ont très peu de prise.
• Ces revendications interviennent également dans un contexte fiscal particulièrement fragile, où les marges budgétaires des gouvernements européens pour y répondre sont très limitées. 

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Connaissez-vous trois provinces chinoises ? Pour comprendre la Chine de Xi, il faut sortir de Pékin et de Shanghai. Notre nouvelle série part à la rencontre des espaces où se construit une autre figure du futur. Pour recevoir cette série qui nous a déjà amené du Sichuan au Zhejiang, abonnez-vous au Grand Continent. Dans votre boîte mail à partir de 8 euros par mois

La région autonome Zhuang du Guangxi est un territoire situé aux confins de la Chine. Cette marginalité est directement exprimée dans les idéogrammes utilisés pour écrire le nom de la région, le Guangxi (广西) désignant littéralement « l’expansion vers l’Ouest ». Elle est bordée au nord-ouest par les plateaux du Yunnan et du Guizhou, et au sud par sa frontière avec le Vietnam et le golfe du Tonkin, lui offrant ainsi un débouché sur la mer de Chine méridionale. Cette baie naturellement semi-fermée constitue historiquement un havre prisé des navigateurs, notamment pendant les périodes de mousson qui frappent chaque année. Région montagneuse dont les nombreuses rivières ont formé les paysages karstiques spectaculaires de la ville Guilin, elle est l’une des plus visitées en Chine. Le Guangxi est l’une des cinq régions autonomes, avec la Mongolie-Intérieure, le Ningxia, le Tibet et le Xinjiang. Elle abrite notamment 14 millions de Zhuang, la minorité ethnique la plus nombreuse parmi les 56 officiellement reconnus par la République populaire.

La région dispose de nombreux gisements de minerais et constitue à ce titre l’une des principales bases de production de métaux non ferreux du pays ². Elle est particulièrement connue pour ses réserves abondantes de manganèse et d’étain, les plus abondantes de Chine ³. Forte de ce capital naturel, le Guangxi est un pôle de production de produits métallurgiques et dérivés, dont une part importante se trouve à Liuzhou, la capitale économique historique. La fusion et la pression des métaux ferreux et non ferreux constituaient ainsi le principal secteur économique en termes de revenus en 2022 (26  % ⁴). Depuis les années 2000, la ville est devenue un hub de production automobile (9  % ⁵), notamment autour de la coentreprise fondée par l’Américain General Motors avec le groupe d’État SAIC Motor Corp., Ltd. Le climat subtropical de la région favorise l’épanouissement d’une végétation dense et de nombreuses espèces de fruits tropicaux et subtropicaux. Ainsi, 80 % des espèces et variétés de ces fruits qui se trouvent sur l’ensemble du territoire chinois, sont présentes au Guangxi ⁶. Il s’agit de l’une des principales provinces pour la production agricole, notamment de canne à sucre ⁷. La région autonome possède également un fort potentiel dans la production d’électricité décarbonée. C’est particulièrement le cas pour l’hydroélectricité, le Guangxi accueillant depuis 2009 le barrage de Longtan (龙滩大坝), l’un des plus grands au monde. 

Malgré ses dotations naturelles et sa situation géographique favorable aux échanges, la région est restée jusqu’au début des années 2000 relativement à la marge du développement national. La position géostratégique du Guangxi pendant la guerre froide a fait de celle-ci, à l’instar du Yunnan, une question de sécurité nationale, limitant considérablement le commerce avec les pays voisins. Le Guangxi a servi de base arrière à l’armée chinoise lors de son soutien au Vietnam pendant les guerres contre la France et les États-Unis, mais aussi lors de son offensive contre son voisin du Sud en 1979, en réponse à l’occupation du Cambodge par ce dernier. En raison des tensions persistantes entre la Chine et le Vietnam, la prédominance des questions de sécurité a continué à entraver le commerce après le lancement de la politique de « réforme et d’ouverture » (改革开放). C’est l’une des raisons pour lesquelles la ville portuaire de Beihai, bien que figurant parmi les 14 villes portuaires ouvertes aux investissements étrangers en 1984, n’a pas connu le développement économique de villes comme Tianjin, Shanghai ou Guangzhou ⁸. 

Ce n’est que dans les années 1990, avec la fin de la guerre froide et la normalisation des relations avec les pays d’Asie du Sud-Est que le Guangxi a connu un début d’essor économique, notamment grâce aux échanges commerciaux avec ses voisins. Ceux-ci sont portés par l’Accord de libre-échange entre la Chine et l’ASEAN (ACFTA, ASEAN–China Free Trade Area) signé en 2004 et dont la mise en œuvre est pleinement achevée en 2010. À partir de 2005, la région autonome renforce également sa connectivité avec la péninsule Sud-Est asiatique en devenant membre officiel du cadre de coopération de la sous-région du Grand Mékong ⁹, un programme de développement transnational lancé par la Banque asiatique de développement (BAD). Celui-ci a pour objectif, via le financement d’infrastructures le long de corridors économiques ¹⁰, de reconstituer les anciennes routes commerciales, tombées en désuétude pendant la Guerre froide.

Devenir l’interface des échanges entre la Chine et l’Asie du Sud-Est  : la fabrique d’un corridor multimodal

C’est dans ce nouveau contexte que les autorités du Guangxi déploient une stratégie de développement visant à faire de la région autonome la principale interface d’échange entre la Chine et l’Asie du Sud-Est. Elles font ainsi la promotion depuis 2006 d’une zone de coopération économique autour du golfe du Tonkin, incluant la mer de Chine méridionale, le Vietnam, la Malaisie, Singapour et l’Indonésie ¹¹. Celle-ci a été renforcée en 2010 par le corridor économique entre Nanning et Singapour, une excroissance de ceux promus par la BAD. À travers ces initiatives, les autorités provinciales explorent diverses formes de coopération commerciale et maritime avec les pays de l’ASEAN, telles que la coopération portuaire, le tourisme maritime et l’exploitation conjointe des ressources énergétiques ¹². 

Les autorités locales ont obtenu dès le départ le soutien du gouvernement central ¹³, dont l’action s’inscrit alors dans le cadre de la politique nationale de développement de l’Ouest chinois (西部大开发), une priorité sous les mandats de Jiang Zemin (1993-2002) puis de Hu Jintao (2002-2012) afin de réduire les écarts de richesse entre provinces côtières et intérieures. Le Guangxi se voit octroyer une plus grande autonomie dans la gestion de son commerce extérieur, ainsi que des fonds pour le financement des infrastructures. Ces fonds sont notamment issus du China-ASEAN Investment Cooperation Fund mis en place en 2010 pour soutenir les initiatives de connectivités dans la région ¹⁴. Cet adoubement par Pékin ne s’est pas seulement matérialisé par un soutien financier, la région autonome ayant également acquis un quasi-monopole sur l’organisation des grandes messes annuelles consacrées à la coopération entre la Chine et l’ASEAN. Il en va ainsi de la China-ASEAN Expo (中国-东盟博览会) initiée en 2004 et qui se réunit tous les ans à Nanning ¹⁵. Ce dispositif se décline par ailleurs en une multitude de forums spécialisés, comme le China-ASEAN Mining Cooperation Forum (中国—东盟矿业合作论坛).

En reprenant les initiatives préexistantes, tout en y accordant des moyens considérables, les Nouvelles routes de la soie (BRI) lancées par Xi Jinping en 2013 ont accéléré la mise en œuvre de l’agenda de connectivité régionale. Celui-ci a été renforcé par le nouveau corridor commercial international terre-mer (国际陆海贸易新通道) en 2015, un projet visant à relier la ville de Chongqing à Singapour par la terre à travers un réseau de voies ferrées, mais également par la mer, via un cadre de coopération entre les principaux ports de la mer de Chine méridionale. Cette stratégie nationale vise à faire de la région autonome un nœud commercial entre les provinces occidentales chinoises et les pays d’Asie du Sud-Est, rassemblée derrière le mot d’ordre « une zone, deux sites, un parc, un corridor » (一区两地一园一通道). Elle a pour objectif de réorienter les flux commerciaux et logistiques en proposant un itinéraire à même de réduire le temps de transport de près d’une semaine par rapport aux itinéraires conventionnels passant par les ports du Guangdong et du Fujian.

Cette stratégie nationale de développement conforte la position stratégique du Guangxi comme point névralgique d’un corridor multimodal articulant infrastructures maritimes, ferroviaires et fluviales. Pour augmenter les capacités de transit des marchandises par le littoral, des dizaines de milliards de dollars ont été investis dans la modernisation et l’extension des infrastructures portuaires ¹⁶. Fangchenggang (防城港), Qinzhou (钦州) et Beihai (北海) sont désormais reliés à plus de 200 ports dans plus de 100 pays et régions du monde et couvrent la quasi-totalité des ports maritimes des pays membres de l’ASEAN ¹⁷. Ils sont opérés par le Guangxi Beibu Gulf International Port Group Company Limited (广西北部湾国际港务集团有限公司), une entreprise d’État placée sous l’autorité du gouvernement de la région autonome. Le groupe investit également dans le développement d’infrastructures portuaires et de zones industrielles dans plusieurs pays d’Asie du Sud-Est, notamment à Kuantan en Malaisie et à Muara au Brunei ¹⁸. Pour bénéficier de transferts de compétences, mais également renforcer ses liaisons maritimes, le port central de Qinzhou bénéficie de la coopération de l’entreprise d’État COSCO Shipping ainsi que de l’entreprise d’État singapourienne PSA International. Pour le déploiement du premier terminal à conteneur automatisé combinant voie maritime et ferroviaire en Chine à Qinzhou ¹⁹, le groupe portuaire a également bénéficié de l’implication de Shanghai Zhenhua Heavy Industries (上海振华重工) ²⁰, une des filiales de la China Communications Construction Company (中国交通建设), l’une des principales entreprises d’État impliquées dans la construction des infrastructures de la BRI.

Ces avancées technologiques permettent notamment d’assurer la connexion avec les deux lignes ferroviaires reliant la frontière sino-vietnamienne en complément des 10 autoroutes construites pour mener aux postes-frontières ²¹. Des dispositifs de zones économiques spéciales (ZES) ²² ont également été déployés le long de la frontière avec le Vietnam pour faciliter les échanges. On retrouve par exemple à Pingxiang (凭祥) et à Dongxing (东兴), les deux principaux points de passages, des zones frontalières de coopération économique (边境经济合作区) pour renforcer les échanges avec les pays voisins. Ces deux villes sont également devenues des points importants d’expérimentation du développement et de l’ouverture (重点开发开放试验区). Celle de Dongxing a ainsi mis en place de nombreuses innovations institutionnelles, comme la première plateforme de service monétaire avec l’ASEAN et le premier centre national d’échange entre le Renminbi (RMB) et le Dong, la monnaie vietnamienne. En 2014, elle a également déployé le premier centre d’assurance transnational et le premier port transfrontalier d’échange de céréales ²³. L’enjeu ne se limite donc pas à la facilitation des échanges, mais comprend la construction d’un espace industriel transfrontalier où la logistique et les activités manufacturières sont intégrées dans une chaîne de production régionale unique ²⁴. Le Guangxi cherche ainsi à se positionner comme un intermédiaire incontournable du débordement des chaînes d’approvisionnement (供应链的 ‘溢出’) ²⁵ du sud de la Chine sur le nord du Vietnam, un mouvement qui s’est accéléré depuis le déclenchement de la guerre commerciale par la première administration Trump en 2018.

L’intégration régionale comme moteur de la transformation industrielle locale 

Les autorités locales capitalisent sur le renforcement de la connectivité avec l’ASEAN pour développer la région autonome. Les nouvelles infrastructures doivent permettre d’attirer davantage d’investissements et de faire évoluer l’industrie locale vers des activités à plus haute valeur ajoutée. L’objectif est de faire du Guangxi la porte d’entrée des ressources naturelles en provenance d’Asie du Sud-Est, avant que celles-ci ne soient transformées et vendues en Chine ou réexportées dans la région. Cette stratégie se retrouve dans les chiffres du commerce extérieur de la région autonome, dont les importations, hors produits mécaniques et électroniques, sont largement dominées par les ressources naturelles. La grande majorité des exportations concerne quant à elle des biens manufacturés intermédiaires tels que l’électronique et l’électroménager, les pièces automobiles, les engins de chantier, les textiles et les batteries au lithium vers l’ASEAN ²⁶.

Dans les secteurs traditionnels tels que l’agroalimentaire ou la métallurgie, l’ambition de la province est d’investir les activités de transformation et de réserver les activités énergivores et à plus faible valeur aux pays de la région. Le parc industriel Chine-Malaisie de Qinzhou (中马钦州产业园区), un projet emblématique de la coopération industrielle transfrontalière, illustre ce phénomène. Il doit permettre la transformation locale de produits stratégiques tels que le soja et l’huile de palme importés de Malaisie et d’Indonésie, avant leur redistribution sur le marché chinois sous forme de produits semi-finis ou finis. Dans le domaine du traitement des minerais, la province du Guangxi encourage et facilite également les investissements dans les infrastructures destinées à transformer les matières premières domestiques et importées avant d’exporter des produits semi-finis ou finis, à l’image des fonderies de fer et de manganèse qui se développent notamment dans le cadre de la coopération minière avec les pays de l’ASEAN ²⁷. 

Pour diversifier son économie, le Guangxi a investi massivement dans les infrastructures destinées à renforcer l’intégration numérique avec l’ASEAN ²⁸. Dans le cadre du modèle « R&D à Pékin, Shanghai et Guangzhou + intégration au Guangxi + application au sein de l’ASEAN » (北上广研发+广西集成+东盟应用) ²⁹, le Guangxi localise, teste et exporte les technologies chinoises, notamment au Laos, en Malaisie et en Indonésie, par l’intermédiaire du Centre Chine-ASEAN pour la coopération en matière d’application et d’innovation dans le domaine de l’intelligence artificielle (IA). Pour servir de porte d’entrée vers l’ASEAN dans le domaine numérique, le Guangxi a dû investir dans la formation des développeurs, l’entraînement des grands modèles linguistiques (LLM), la création de plateformes d’IA et des capacités de calcul. En reliant les capacités numériques locales à la demande de l’ASEAN, le Guangxi cherche à construire un marché régional pour les produits chinois d’IA ³⁰. 

À l’image des autres provinces chinoises, le Guangxi a aussi cherché ces dernières années à faire évoluer son industrie automobile vers la production de véhicules électriques (VE). Ainsi le cluster de Liuzhou (柳州), formé autour de la coentreprise GM-SAIC, s’est enrichi de la coopération avec l’entreprise Wuling pour produire des VE, dont des mini-voiturettes qui se sont vendues à plus de 1,2 million d’unités en Chine en 2024 ³¹. Là encore, les autorités locales cherchent à faire de la coopération avec l’ASEAN le moteur du développement du secteur. La base de production de véhicules électriques à énergies nouvelles Chine-ASEAN de Guigang (贵港), visant la création d’une chaîne de valeur complète entre la région autonome et ses voisins, accueillait ainsi 40 entreprises opérationnelles du secteur en 2019 ³². 

Des limites persistantes

Malgré l’amélioration significative de ses infrastructures et le soutien dont elle bénéficie de la part du gouvernement central, la région peine à mettre en œuvre sa stratégie de transformation industrielle. De nombreux projets d’investissements d’infrastructures et d’entreprises se révèlent non viables économiquement. Comme dans d’autres provinces chinoises, les autorités locales ont par exemple été blâmées publiquement pour avoir mis en place des incitations excessives afin d’attirer des projets d’investissement. Nanning a ainsi injecté 2,4 milliards de RMB dans Hozon New Energy, la société mère des véhicules électriques Nezha ³³. L’entreprise a accumulé 18,3 milliards de RMB de pertes entre 2021 et 2023, avant de cesser son activité en 2024 et que les créanciers demandent en 2025 le redressement judiciaire de l’entreprise. 

Le Guangxi peine également à attirer des investisseurs étrangers, qui sont de moins en moins nombreux ³⁴. En cause  : notamment un environnement juridique et des ressources humaines locales moins attractives que dans les provinces côtières exportatrices, qui multiplient également les initiatives de coopération avec les pays de l’ASEAN. Pour pallier ces faiblesses structurelles, des accords de coopération ont été signés avec les gouvernements de Hong Kong et de Singapour, notamment dans les services juridiques et dans la formation des cadres locaux.

Situé aux confins de la Chine, le développement du Guangxi a été entravé jusqu’à la fin du XX^e siècle par la guerre froide. Depuis le réchauffement des relations avec les pays de l’ASEAN, la région autonome cherche à capitaliser sur son industrie de transformation des ressources naturelles pour devenir un hub d’échange entre la région et les provinces occidentales de la Chine. Pour cela, elle construit, avec l’appui politique et financier du gouvernement central, un ensemble d’infrastructures et d’institutions de coopération à même de renforcer les échanges avec les pays voisins, au point d’acquérir une centralité institutionnelle sans équivalent parmi les provinces chinoises dans l’organisation de la diplomatie économique avec l’ASEAN.

Entre la fin du XX^e siècle et aujourd’hui, le Guangxi a donc acquis une centralité institutionnelle sans équivalent parmi les provinces chinoises dans l’organisation de la diplomatie économique avec l’ASEAN. Cette réussite institutionnelle et infrastructurelle ne s’est toutefois pas encore traduite en un développement industriel à la hauteur des ambitions affichées et le Guangxi peine à transformer sa position géostratégique en avantage économique durable. Ce cas illustre ainsi les limites d’une stratégie de développement régional reposant avant tout sur le volontarisme infrastructurel et le soutien de l’échelon central : la construction de corridors et d’institutions de coopération ne suffit pas, à elle seule, à produire la montée en gamme industrielle recherchée par les autorités locales. L’aboutissement des ambitions de la province reste à ce jour suspendu à plusieurs inconnues : l’achèvement et la rentabilité du canal de Pinglu, la capacité du Guangxi à tenir son pari sur l’intelligence artificielle et les véhicules électriques face à des concurrents provinciaux mieux positionnés, et enfin la persistance de frictions géopolitiques, qui rappellent que l’intégration économique régionale ne dissout pas entièrement les tensions héritées.

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L’année 2026 marque le centième anniversaire de la naissance de Michel Foucault, mais aussi les cinquante ans de la création de la revue Hérodote, dont le premier numéro s’ouvrait sur un long entretien accordé par le philosophe au géographe Yves Lacoste. Alors élève de ce dernier, la géographe Béatrice Giblin, actuelle rédactrice en chef d’Hérodote, a assisté à l’unique rencontre de ces deux intellectuels marquants du XXe siècle. À l’occasion de la journée d’étude sur Michel Foucault et la géopolitique, organisée le 13 octobre 2026 par l’Institut géopolitique d’études avancées, elle est revenue sur cet épisode marquant dans un témoignage dont nous publions la retranscription.

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N’étant nullement philosophe et n’ayant des œuvres de Foucault qu’une connaissance très relative pour avoir lu en leur temps Les Mots et les choses, L’Archéologie du savoir et Surveiller et punir, je ne peux que donner le témoignage personnel de la rencontre entre ces deux personnalités, Michel Foucault et Yves Lacoste, auquel le second m’avait demandé de l’accompagner. Cette rencontre a pris la forme d’un entretien, qui s’est tenu en novembre 1975 et a été publié en 1976 dans le premier numéro de la revue Hérodote. 

Je voudrais d’abord revenir sur le contexte qui a conduit à cette rencontre.

Il faut tout d’abord rappeler l’existence du Centre expérimental de Vincennes, créé à la suite de Mai 68 et où enseignaient Lacoste et Foucault. Ce dernier était le fondateur du département de philosophie pour lequel il avait recruté Gilles Deleuze, Alain Badiou, Étienne Balibar, Jacques Rancière et François Châtelet.

Michel Foucault n’a enseigné à Vincennes qu’une seule année, puisqu’il a rejoint dès 1970 le Collège de France, établissement autrement plus prestigieux et qui plus est situé au centre de Paris. Yves Lacoste, lui, a choisi de rester à Vincennes jusqu’à la fin de sa carrière universitaire, y compris après le déménagement de l’université à Saint-Denis en 1980.

En vérité, Lacoste et Foucault ne se sont jamais rencontrés à Vincennes, même si le département de philosophie était voisin de celui de la géographie et que l’organisation des études, pensée sur le modèle des universités américaines, favorisait les échanges entre disciplines. Les contacts avec le département de philosophie étaient donc faciles. De plus, Lacoste portait un grand intérêt aux questions philosophiques en particulier à l’épistémologie des savoirs, au premier rang desquels, bien sûr, la géographie.

C’est en fait avec François Châtelet qu’il a établi une relation intellectuelle et amicale. Il a d’ailleurs écrit le chapitre sur la géographie dans l’ouvrage sur La Philosophie des sciences sociales  : de 1860 à nos jours dirigé par François Châtelet et publié en 1973 ³⁵.

Intéressé par l’épistémologie, Lacoste avait lu L’archéologie du savoir publié en 1969 et c’est sans doute ce livre, plus que Surveiller et Punir, qui est à l’origine de son souhait de rencontrer Foucault. En effet, je pense que Lacoste avait été très intéressé par son analyse des discours vus comme un ensemble de règles qui déterminent ce qui peut être dit à un moment donné. Or étudier l’histoire de la géographie avec cette approche se révélait fécond. Les discours de la géographie universitaire mise en place à la fin du XIXème siècle, étaient bien un ensemble de règles qui déterminaient ce qui pouvait être dit à un moment donné. Ainsi, parmi les règles de la géographie universitaire, il y avait l’exclusion du champ politique. Il s’agissait donc bien d’une rupture avec la géographie qui l’avait précédée, et qui, dès son origine, s’était montrée utile et même indispensable aux acteurs politiques et économiques.

Autre élément de contexte qui explique cette demande d’entretien : la place du marxisme dans les analyses des sciences humaines. Lacoste était intéressé par le regard de Foucault sur la faiblesse des références à l’espace dans les textes de Marx comparées aux multiples références au temps. Non pas que Lacoste ait été un marxiste forcené mais pour avoir réfléchi au sous-développement, qui était selon lui loin de pouvoir n’être expliqué que par une analyse marxiste comme le faisait la majorité des économistes, il souhaitait avoir l’avis d’un philosophe tel que Foucault sur les raisons de la faible place de l’espace dans les textes marxistes qui pourrait expliquer les limites des analyses des économistes.

Dans mon souvenir, c’est par l’intermédiaire de François Châtelet que Lacoste obtient un rendez-vous avec Michel Foucault. Il a lieu au domicile du philosophe, rue de Vaugirard. Je l’ai accompagnée, impressionnée d’assister à cette rencontre entre deux grands intellectuels.

Je revois la pièce très allongée, étroite et longue, lumineuse, assez froide.

Les débuts de l’entretien furent plutôt difficiles, visiblement Foucault se demandait ce que Lacoste lui voulait, la géographie n’ayant jamais été clairement dans ses préoccupations. Sans doute, comme tout un chacun, avait-il l’image classique d’une discipline scolaire sans grand intérêt. Cependant, en homme courtois, Foucault écoutait aimablement, avec une pointe d’ennui. Face à lui Lacoste, assuré de la pertinence de ses questions, ne se laissait pas démonter par l’intérêt distant du philosophe. D’entrée de jeu il lui demande pourquoi dans ses travaux il ne s’intéresse pas à la géographie, au point même quand il lui arrive très rarement d’y faire référence, de la classer dans les sciences naturelles et ainsi de séparer ce qui fait le fondement même de la géographie, à savoir l’association dans un raisonnement des sciences de la nature et des sciences humaines. Et il lui demande : quelle place pourrait avoir la géographie dans son archéologie du savoir ?

Foucault répond que cette question posée de cette façon ne l’intéresse pas. Il n’a nullement le projet de faire l’archéologie de toutes les sciences, mais il veut « faire une histoire qui ait un sens, une utilisation, une efficacité politique » et qu’« on ne peut la faire correctement qu’à condition qu’on soit lié d’une manière ou d’une autre, aux combats qui se déroulent dans ce domaine ».

Un peu plus loin dans l’entretien il dit aussi : « On peut très bien ne pas parler de quelque chose simplement parce qu’on ne le connaît pas », preuve de sa méconnaissance de la géographie ou de son désintérêt pour elle.

Lacoste revient à la charge en lui disant que le désintérêt des philosophes pour la géographie tient peut-être au fait qu’on n’y perçoit pas de lignes de force, de tensions, de points d’affrontements, à la différence de ce que Foucault avait perçu en psychiatrie ce qui l’avait conduit à en faire la généalogie. Réponse vive de Foucault : « ne me demandez pas de faire votre travail sur l’archéologie de la géographie. (…) C’est à vous qui êtes liés directement à ce qui se passe en géographie, qui êtes confrontés à tous ces affrontements de pouvoir qui passent par la géographie, c’est à vous de les affronter, de vous donner les instruments qui vous permettraient de combattre là. Si un ou deux “trucs” (approche ou méthode) que j’ai pu utiliser dans la psychiatrie, dans la pénalité, dans l’histoire naturelle peuvent vous servir, j’en suis ravi. » 

Mais Lacoste ne lâche et revient sur l’importance du facteur temps dans ses travaux et sur son souci rigoureux de périodisation tandis que dans les localisations il en va tout autrement, c’est le flou, les espaces cités ne sont pas justifiés ou précisés. Lacoste parle d’une spatialisation incertaine chez Foucault. En fait, Lacoste est très intéressé par la méthode foucaldienne de la périodisation qu’il pense pouvoir être utilisée à propos de l’espace.

« Chaque périodisation découpe dans l’histoire un certain niveau d’évènements, et inversement, chaque couche d’événements appelle sa propre périodisation, puisque selon le niveau qu’on choisit, on devra délimiter des périodisations différentes, et que selon la périodisation qu’on se donne, on atteindra des niveaux différents. On accède ainsi à la méthodologie complexe de la discontinuité ». Lacoste explique alors à Foucault qu’il faut concevoir et construire une méthodologie de la discontinuité à propos de l’espace et des échelles spatiales et être aussi rigoureux que pour la périodisation.

Foucault se justifie sur cette spatialisation incertaine en disant qu’elle s’explique par le fait que c’est le travail d’un homme seul et que pour une spatialisation plus précise ce serait un travail à faire à plusieurs, mais, je perçois, que ce n’est pas ce qui l’intéresse.

Lacoste continue sur la question de la spatialisation, cette fois en signalant la profusion des métaphores spatiales : position, déplacement, lieu, champ et même celle des métaphores géographiques : territoire, domaine, sol, horizon, archipel, géopolitique (cité pour la première fois dans Hérodote), région, paysage.

À ce moment-là, du moins dans mon souvenir, Foucault s’anime.

« Eh bien reprenons-les un peu ces métaphores géographiques », et il les passe en revue pour dire qu’elles ne sont pas précisément géographiques, si ce n’est archipel carcéral qui fait référence à l’archipel du Goulag de Soljénitsyne ;

Et il interpelle Lacoste : « Êtes-vous bien sûr que j’emprunte ces notions à la géographie et pas ce à quoi la géographie précisément les a empruntées ? »

Lacoste précise que ces métaphores spatiales sont autant géographiques que stratégiques, car la géographie s’est développée à l’ombre de l’armée. Et l’entretien classique avec question et réponse change alors de nature et devient un réel échange.

Foucault remarque : « On m’a assez reproché ces obsessions spatiales, et elles m’ont en effet obsédé. Mais, à travers elles, je crois avoir découvert ce qu’au fond je cherchais : les rapports qu’il peut y avoir entre pouvoir et savoir. »

« Déchiffrer les transformations du discours à travers des métaphores spatiales, stratégiques, permet de saisir précisément les points sur lesquels les discours se transforment, dans, à travers et à partir des rapports de pouvoir. »

Le rapprochement entre la pensée de Foucault et celle de Lacoste s’amorce.

C’est en effet alors que la réflexion sur Surveiller et Punir s’engage sur l’appareil d’État et la dissémination des micropouvoirs, réseau d’appareils dispersés, le pouvoir n’étant pas exclusivement localisé dans l’appareil d’État, le pouvoir dans son exercice allant beaucoup plus loin, passant par des canaux plus fins et il est aussi « beaucoup plus ambigu, car chacun est au fond, titulaire d’un certain pouvoir », ce que Elisée Reclus avait défini comme la hiérarchie des pouvoirs qui s’exerce et ruisselle du plus dominant jusqu’aux plus dominés et Lacoste de citer alors la conclusion de Surveiller et Punir dans laquelle Foucault parle de la « géopolitique imaginaire » de la ville carcérale.

Pour le dire franchement, je ne suis pas certaine que tant Lacoste que Foucault aient eu alors une idée précise de ce qu’ils mettaient derrière le terme de géopolitique.

Puis, par analogie avec les exemples du savoir psychiatrique qui portait en lui la clôture de l’asile, du savoir disciplinaire qui portait en lui le modèle de la prison, de la médecine de Bichat, porteuse de l’enceinte de l’hôpital et de l’économie politique porteuse de l’enceinte de l’usine, Lacoste se demande, autant comme une boutade qu’à titre d’hypothèse, si le savoir géographique ne porte pas en lui le cercle de la frontière qu’elle soit nationale, départementale, cantonale : « aux figures d’enfermement du fou, du délinquant, du malade, du prolétaire, ne faut-il pas ajouter celle du citoyen-soldat ? L’espace de l’enfermement serait alors infiniment plus vaste et moins étanche. »

« C’est fort séduisant, dit alors Foucault », ajoutant : « et selon vous, ce serait l’homme des nationalités ? Car ce discours géographique qui justifie les frontières, c’est le discours du nationalisme. »

Puis l’échange s’oriente sur les trois techniques distinguées par Foucault, la mesure chez les Grecs, l’enquête au Moyen-Âge, l’examen au XVIIIe siècle et comment ces trois techniques se sont influencées les unes les autres, et surtout, comment enquête et examen se sont croisés, ont interféré, les sciences de la nature et les sciences de l’homme ont donc entrecroisé leurs concepts, leurs méthodes, leurs résultats pour en arriver à cette conclusion de Foucault : « Je crois que dans la géographie, on aurait un bel exemple d’une discipline qui utilise systématiquement enquête, mesure et examen ».

Ils se rejoignent sur l’importance des informations collectées par les voyageurs, les marchands, les explorateurs, les géographes, les stratèges, véritables agents de renseignement au service des appareils de pouvoir.

Lacoste à la fin de l’entretien revient sur l’absence de polémique en géographie qu’il impute à la faible influence de Marx sur les géographes, affirmant qu’il n’y a pas de géographie marxiste, car les géographes qui se réclament du marxisme bifurquent en fait vers l’économie ou la sociologie et privilégient les échelles planétaire et moyenne. En privilégiant le facteur temps dans les écrits économiques, comme Le Capital, la spatialisation a sans doute été négligée. Tous deux s’accordent à dire qu’il y a pourtant des pans entiers de l’œuvre de Marx qui dénotent une sensibilité spatiale.

Pour clore ce témoignage, je citerai la fin de cet échange, dans laquelle Michel Foucault dit tout le profit qu’il a tiré de cet échange avec Yves Lacoste : « J’ai bien aimé cet entretien avec vous, parce que j’ai changé d’avis entre le début et la fin. Il est vrai qu’au début je croyais que vous revendiquiez la place de la géographie comme les professeurs qui protestent quand on leur propose une réforme de l’enseignement : « Vous avez diminué l’horaire de sciences naturelles ou de la musique… » Alors je me suis dit : « Ils sont gentils de vouloir qu’on leur fasse leur archéologie, mais après tout, qu’ils la fassent eux-mêmes. » Je n’avais pas du tout perçu le sens de votre objection. Je me rends compte que les problèmes que vous posez à propos de la géographie sont essentiels pour moi. Entre un certain nombre de choses que j’ai mises en rapport, il y avait la géographie, qui était le support, la condition de possibilité du passage de l’un à l’autre. J’ai laissé des choses en suspens ou j’ai fait des rapports arbitraires. 

Plus je vais, plus il me semble que la formation des discours et la généalogie du savoir ont à être analysées à partir non des types de conscience, des modalités de perception ou des formes d’idéologies, mais des tactiques et stratégies de pouvoir. Tactiques et stratégies qui se déploient à travers des implantations, des distributions, des découpages, des contrôles de territoires, des organisations de domaines qui pourraient bien constituer une sorte de géopolitique, par où mes préoccupations rejoindraient vos méthodes. Il y a un thème que je voudrais étudier dans les années qui viennent : l’armée comme matrice d’organisation et de savoir — la nécessité d’étudier la forteresse, la « campagne », le « mouvement », la colonie, le territoire. La géographie doit bien être au cœur de ce dont je m’occupe ».

Foucault dit bien la géographie et non la géopolitique, il est utile de s’en souvenir quand on raisonne sur une situation géopolitique.

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Selon Alexandre Isakov, directeur du Centre de recherches macroéconomiques de Sber et économiste en chef de la banque publique de développement Vnesheconombank (VEB), les dépenses du budget consolidé de la Russie représenteraient environ 39 % du PIB, soit un niveau proche de la moyenne des pays membres de l’OCDE (42,6 % en 2023) ³⁶.

Isakov note que la part du budget dans le PIB de la Russie a considérablement augmenté ces dernières années.

• En 2018-2019, soit avant le lancement de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine, les dépenses du budget consolidé représentaient environ un tiers du PIB (32 à 33 % selon Isakov).
• Cette part aurait ainsi progressé de plus de 6 points entre 2018 et 2025, alors qu’elle n’a gagné qu’environ 2,4 points pour l’OCDE entre 2018 et 2023.
• L’écart entre la Russie et les pays de l’OCDE se situe aujourd’hui à 3,3 points (sur la base des chiffres de 2023 pour l’OCDE), contre près de 10 points en 2011.

La Russie s’approcherait ainsi de la limite supérieure de la taille du secteur public compatible avec des taux de croissance élevés et durables.

• Selon Isakov, le franchissement du seuil de 40 % pèserait sur les entreprises, l’investissement et sur la capacité du budget à collecter les impôts.
• Il estime en effet que les entreprises russes reportent déjà leurs investissements en raison de l’incertitude fiscale et du risque macroéconomique, ce qui réduit la demande et la base fiscale potentielle de l’État.
• Cette incertitude est alimentée par les hausses d’impôts successives destinées à financer l’augmentation des dépenses publiques : l’impôt sur les bénéfices est passé de 20 à 25 % en 2025, la TVA de 20 à 22 % le 1er janvier 2026.

La hausse des dépenses de l’État russe est principalement alimentée par le budget de la défense, qui devrait bondir de 32 % en 2027 pour atteindre 17 100 milliards de roubles (environ 182 milliards d’euros).

D’ici la fin de l’année, les dépenses militaires russes pourraient ainsi dépasser les 10 % du PIB pour la première fois depuis l’époque soviétique.

• Le niveau élevé des dépenses publiques dans les pays de l’OCDE, et notamment dans ceux qui sont également membres de l’Union européenne, où la moyenne atteint 49,2 % du PIB (contre 42,6 % en moyenne dans l’OCDE en 2023 et 39 % en Russie en 2025), s’explique principalement par le poids de la protection sociale.
• La part du PIB consacrée aux dépenses sociales, à la santé et à l’éducation représente en effet environ 27 % dans les pays de l’OCDE (13,4 % pour la protection sociale, 8,4 % pour la santé et 4,9 % pour l’éducation), et 31 % dans ceux de l’Union européenne, contre 19 % en Russie en 2021, selon nos calculs à partir des données du ministère des Finances.

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En Occident, l’invasion russe de 2022 a eu un effet que ni Maïdan, ni la guerre du Donbass n’avaient suffi à produire : faire connaître l’Ukraine et la placer au centre de l’attention internationale. À cette date, les régions de l’Est du pays sortaient pourtant de huit ans d’un conflit de basse intensité qui a bouleversé l’existence de ses habitants, à commencer par ceux des territoires occupés.

Depuis février 2016, la photojournaliste Marion Péhée travaille sur les conséquences de ce conflit sur les populations civiles à travers un angle inédit : la trajectoire d’un groupe d’adolescents de Chtchastia suivis pendant dix ans de part et d’autre des frontières politiques, sociales et culturelles. Depuis l’occupation de cette ville du Donbass par l’armée russe, la bande autrefois soudée s’est dispersée entre l’Ukraine, les territoires occupés, la Russie et l’étranger  : certains sont devenus soldats dans l’armée ukrainienne, d’autres dans l’armée russe ; plusieurs ont trouvé la mort.

Après avoir reçu le prix de l’Union des Photographes Professionnels en 2022 et été nominée la même année pour le prix « Courage in Journalism » de The Economist, ce travail sur le Donbass a valu à Marion Péhée de remporter la Bourse Canon de la Femme Photojournaliste en 2025. Nous revenons avec elle sur les drames et les paradoxes de cette génération façonnée par la guerre.

Comment vous est venue, à l’origine, l’idée de ce premier projet en terre ukrainiennne ? S’inscrivait-elle dans une recherche ou un questionnement plus large ?

Marion PéhéeMon arrivée à Chtchastia en avril 2016 s’est faite un peu par hasard. Il se trouve que j’étais en Ukraine pour rendre visite à une amie qui travaillait à l’Institut français de Kiev. Et c’est dans ce cadre que j’ai commencé à m’intéresser à une organisation, l’association Vostok SOS, qui venait en aide aux déplacés internes. Ses membres réalisaient des missions dans le Donbass et m’ont proposé de les accompagner. C’est un souci de logistique sur la route qui nous a contraints à nous arrêter dans l’oblast de Louhansk, précisément à Chtchastia – une ville dont le nom signifie ironiquement « bonheur » en ukrainien et en russe. 

On m’a déposée chez un professeur d’histoire, qui enseignait justement au lycée de la ville, un endroit dans lequel j’allais bientôt passer de longues heures dans le cadre de mes entretiens. En discutant avec moi, il a rapidement évoqué des jeunes de la ville qui s’étaient engagés dans un bataillon de volontaires deux ans plus tôt, alors qu’ils n’avaient que quatorze ans. Cette histoire m’a semblé incroyable, j’ai aussitôt voulu en savoir davantage. Peu à peu, l’idée de raconter leur histoire à travers la photographie s’est imposée à moi. Toutefois, je crois avoir débuté assez maladroitement. À l’époque, je sortais d’un master de photographie et d’art contemporain et travaillais au musée Jacquemart-André. Je n’avais donc aucun rapport avec le photojournalisme. J’étais arrivée sur le terrain sans projet déterminé, et encore moins avec l’idée d’y travailler pendant les dix prochaines années de ma vie.

Dans le cadre de cette entrée sur le terrain improvisée, comment se sont opérées vos premières rencontres avec les jeunes ? 

Finalement, je suis restée plus longtemps que prévu, hébergée par le professeur d’histoire en question. Il m’a raconté l’histoire de la ville, mais aussi sa propre arrestation par les séparatistes pro-russes en 2014, avec un passage en prison durant plusieurs mois. Il m’a également parlé de ses deux filles qui prêtaient main-forte dans l’armée, en tant que volontaires dans le bataillon Aidar. Sur le coup, je ne saisissais pas exactement ce qui les avait amenées à s’engager. 

Plus tard, des jeunes de Chtchastia m’ont expliqué que l’armée était très présente dans cette ville qui avait fait l’objet d’intenses combats en 2014. À leurs yeux, il y avait quelque chose d’excitant, et même de « cool », à fréquenter les militaires, à se montrer à leurs côtés. Ces adolescents n’étaient guère mus par des sentiments patriotiques. Pour eux, l’essentiel était surtout de se donner un statut, en « traînant » avec les figures les plus populaires de la ville. L’un d’eux se vantait même d’être monté sur un char lorsqu’il était âgé de quatorze ans et d’avoir reçu des bonbons ainsi que des douilles vides. 

Intriguée par ces rencontres et ces découvertes, j’ai décidé de revenir plus longuement à Chtchastia quelques mois plus tard, au milieu de l’été, pour tâcher de mieux comprendre les dynamiques locales. Que signifiait le fait d’avoir quinze ou vingt ans dans cette ville  ? Quelle vie y menait-on, quels désirs d’avenir pouvait-on s’autoriser ?

Kharkiv, Ukraine, mars 2026

Sveta marche dans les rues de Kharkiv. Derrière elle, se dresse le bâtiment de l’administration régionale, situé sur la place de la Liberté et lourdement bombardé en mars 2022. Toutes les fenêtres ont été soufflées et les plafonds gravement endommagés, voire entièrement détruits par endroit. « En 2014, j’avais 13 ans, j’ai commencé à comprendre qu’il se passait quelque chose quand l’armée ukrainienne est arrivée dans la ville pour libérer Chtchastia. Les bombardements étaient très intenses, le bruit était tellement surprenant pour moi, j’ai eu très peur. Je me souviens de deux frappes : la première, j’ai saigné du nez de peur ; et la seconde, j’étais sous des couvertures, les vitres ont explosé. Et le lendemain, l’armée ukrainienne est rentrée dans la ville. »

Sveta vit seule à Kharkiv et cumule deux emplois : elle travaille comme vendeuse dans une bijouterie et gère une boutique en ligne d’électronique. Elle a fait ses études supérieures pour être assistante sociale à Kharkiv. « Je me sens bien ici, je suis tranquille. J’aime énormément cette ville : elle est agréable et propre, les gens sont super, il n’y a pas de discrimination et il y a beaucoup de déplacés internes ».

Je ne parlais ni russe, ni ukrainien. Les adolescents de la ville ne parlaient eux-mêmes ni anglais, ni français. Par un nouveau hasard, j’ai été aidée par l’un d’eux, sorti de nulle part, qui parlait espagnol. Je bricolais comme je le pouvais. J’errais dans la ville en lançant des regards et des sourires à tous les jeunes pour tâcher de créer du lien. Valya a été l’une des premières à s’amuser de ma présence. Elle m’a embarquée dans son groupe d’amis où j’ai fait la rencontre de Vova, puis d’une série d’autres jeunes. Ils ne comprenaient pas bien ce qui m’avait amenée à Chtchastia – et j’avais moi-même du mal à le formuler –, mais ils prenaient plaisir à se faire photographier. C’est ainsi que j’ai réalisé plusieurs voyages en 2016 et 2017, pour revenir périodiquement leur rendre visite.

Comment percevaient-ils les enjeux brûlants du moment, les questions liées à la défense du territoire et au contrôle économique et politique de la région ? 

Difficile à dire  : ils n’évoquaient ni Maïdan, ni la Crimée. Ils avaient alors entre 16 et 18 ans. Toutes ces questions n’étaient pas immédiatement présentes pour eux. Beaucoup me disaient même qu’ils se sentaient davantage « à côté de la guerre » qu’au milieu de celle-ci. Il y avait presque quelque chose de ludique dans tous ces événements : une jeune fille m’a raconté que les jeunes de la ville s’amusaient à crier tantôt « Gloire à l’Ukraine », tantôt « Gloire aux séparatistes ». L’un d’eux a même essayé d’arracher un drapeau de l’Ukraine. 

Chtchastia, oblast de Louhansk, Ukraine, juillet 2016

Valya, Vova, Sergueï, Dasha, Kostia et Nina (de gauche à droite) discutent sur un banc. Après l’invasion à grande échelle, les jeunes de Chtchastia se souviennent : « Aucun d’entre nous n’avait vraiment de parents, aucun n’avait d’argent. On était avec les grands-parents, qui ne voulaient pas quitter leur maison et n’avaient nulle part où aller. Eux survivaient dans la peur. Nous on vivait ! […] On jouait à choisir son camp ! On buvait en criant “Gloire à l’Ukraine”, “Gloire aux séparatistes”, et on riait. L’un d’entre nous a voulu arracher le drapeau ukrainien et hisser le drapeau de Louhansk en plein jour. C’étaient des jeux que l’on croyait sans conséquences. »

En somme, ils s’amusaient, faisaient les quatre cents coups, sans percevoir tout à fait la portée de la guerre à leurs portes. En 2014, certains écoutaient des chansons qui glorifiaient la Novorossija, les Républiques populaires de Louhansk et de Donetsk. Pour eux, c’était tout simplement les tubes du moment. Tout cela leur semblait très loin ; ils vivaient ce quotidien de manière légère, comme une sorte de jeu sans conséquences, à la manière de n’importe quelle personne de leur âge en Europe de l’Ouest – à cela près qu’ils étaient en Ukraine. Depuis, les choses ont bien changé, cette insouciance a disparu. À l’époque, certains jeunes avaient été payés une poignée de hryvnia par les séparatistes pour désamorcer des pièges posés par l’armée ukrainienne  ; aujourd’hui, l’un d’entre eux sert dans cette même armée. Il faut dire que beaucoup de ces adolescents étaient livrés à eux-mêmes, parfois sans parents, souvent déscolarisés.

Existait-il, à l’inverse, un encadrement institutionnel qui les rattachait plus étroitement à l’Ukraine ?

Tout ce qui précède ne retire rien à leur attachement au territoire. La plupart manifestaient leur intention de rester dans cette ville, qui n’offrait pourtant pas de réelles perspectives. Vivre à Chtchastia, cela signifiait, soit travailler à la centrale électrique, soit entrer dans l’armée. J’avais le sentiment que certains habitaient la ville un peu comme un devoir, du fait de la présence russe à quelques kilomètres de distance. Il y avait donc une forme d’ambiguïté, qui se retrouvait aussi dans leurs tatouages aux armoiries de l’Ukraine ou dans leurs bracelets aux couleurs du drapeau ukrainien. Si la politisation ne ressortait pas clairement, puisqu’elle se mâtinait de jeux et d’insouciance, elle transparaissait tout de même dans certains signaux. 

En passant du temps dans leur lycée, j’ai découvert un cours intitulé « Défense de la Mère Patrie », qui consistait essentiellement à monter et démonter des kalachnikovs le plus vite possible. Sur les murs du lycée, on trouvait aussi des affiches avec le visage de Poutine au milieu d’une cible. Mais, à nouveau, il y avait un décalage entre le discours qu’on attendait d’eux et leur rapport personnel à toutes ces réalités. 

Chtchastia, oblast de Louhansk, Ukraine, novembre 2016

Portrait de Viktor dans sa chambre d’internat du lycée Taras Chevtchenko. À l’époque, cet élève souhaitait quitter la ville pour aller vivre à Kharkiv. Aujourd’hui marié, il vit à Odessa où il reste cloîtré chez lui, craignant d’être recruté par l’armée ukrainienne. « C’est difficile d’être un homme de 26 ans aujourd’hui en Ukraine ».

Dix ans plus tard, qu’est-ce qui vous a amené à reprendre cette enquête ? Dans quelles conditions s’est fait ce retour sur le terrain ? 

La situation n’avait plus rien à voir. Naturellement, je ne pouvais plus me rendre à Chtchastia, désormais occupée par l’armée russe. Les enjeux de sécurité étaient sans commune mesure. Il faut dire qu’en 2016-2017, j’étais, moi aussi, habitée par une forme d’insouciance. Aujourd’hui, au-delà même de l’intégrité physique dans un pays en guerre, la diffusion de mes photos d’archives, celles d’avant 2022, est devenue une source de risque pour certains jeunes qui résident encore dans les territoires occupés ou qui y ont de la famille et des amis. Il m’est devenu impossible de raconter certaines histoires, de montrer certaines personnes. Jusqu’à l’invasion à grande échelle, les choses étaient beaucoup plus fluides.

Plus largement, lorsque j’ai rouvert ce dossier il y a plus de quatre ans, début 2022, mon travail a d’emblée pris la forme d’une véritable enquête. Sur ce terrain que j’avais inauguré de manière assez improvisée, il fallait cette fois-ci que je procède avec méthode pour retrouver la trace de mes contacts. Le point de départ a été une jeune fille, à l’époque la seule à figurer parmi mes contacts Instagram. Elle m’a appris que son amie Valya avait été arrêtée par l’armée russe. Les soldats étaient arrivés à Chtchastia avec des listes d’activistes et d’anciens militaires de la ville. Valya, qui avait fait partie de l’armée ukrainienne, avait été arrêtée dans les premières heures de l’invasion. J’ai su par la suite qu’elle avait passé dix jours en prison avant d’être relâchée, mais que sa libération avait été suivie d’une série de nouvelles arrestations. J’ai commencé à regrouper des contacts grâce à cette personne, puis sur les réseaux sociaux, par téléphone, pendant des mois et des mois, jusqu’à ce que ma recherche se retrouve dans une impasse. Tous mes contacts m’avaient livré les informations dont ils disposaient, je faisais du surplace. C’est à ce moment-là que j’ai commencé à travailler avec une personne spécialisée dans l’OSINT, qui m’a aidée à collecter de nombreux renseignements précieux. Bientôt, j’ai appris que Valya avait été tuée par l’armée russe. On avait retrouvé son corps torturé dans une forêt de Chtchastia. C’est aussi ce qui a motivé mon travail : la volonté de savoir, de documenter ces crimes de guerre, mais aussi de transmettre l’histoire et la mémoire de celles et ceux que j’ai photographiés.

Ukraine, mai 2026

Une photo de Valya faite prisonnière sur un groupe Telegram intitulé : « Tu reconnais les Ukrainiens à leur coiffure ». Ce groupe de discussion diffuse quotidiennement des images de soldats ukrainiens faits prisonniers, accompagnées de contenus à caractère humiliant. La légende de la photo indique : « Il est réjouissant de constater que ce ne sont pas seulement les militaires ukrainiens masculins qui ont fait le choix conscient de se rendre, mais aussi les femmes. La question reste ouverte : pourquoi sont-elles allées là-bas ? Néanmoins, certaines d’entre elles déposent les armes à temps et lèvent les mains. L’instinct de vie l’emporte sur l’instinct de mort. N°1748 Valentina Konstantinovna Davronova, 22 ans. »

Après dix jours de captivité, Valya est relâchée mais fréquemment contrôlée. Elle fréquente de temps en temps les soldats de Chtchastia. C’est ainsi qu’elle passe la soirée du 13 janvier 2023 avec eux au café Raduga (arc-en-ciel, en russe). Cette nuit-là, elle disparaît. Le 22 février 2023, sa mère reçoit un appel d’un enquêteur de la fédération de Russie qui lui annonce que Valya a été retrouvée dans la forêt. « Il m’a dit de faire sa reconnaissance par photo sinon je n’allais pas y survivre. Elle avait le corps déchiqueté au couteau et la tête explosée par une grenade. Elle était seulement en culotte. »

Le 7 mars 2025, le tribunal militaire de Rostov reconnaît deux hommes coupables de son meurtre et les condamne à 12 et 18 ans de prison. Ils ont fait appel. L’enquête a établi qu’au moins neuf autres militaires avaient entendu et vu Valya se faire torturer, sans intervenir.

Quelles trajectoires avaient suivi les autres jeunes que vous aviez rencontrés quelques années plus tôt ? 

J’ai d’abord retrouvé Vova, l’un de mes premiers contacts parmi la bande de Valya. Nos retrouvailles ont été particulièrement touchantes. Pour eux, j’étais quelqu’un de familier, mais aussi une personne dépositaire de leurs photographies d’enfance et de jeunesse, donc d’un matériau d’autant plus précieux désormais qu’il n’existe plus rien – ni cette ville, ni cette vie. 

La dernière fois que j’avais photographié Vova, c’était à l’occasion de la fête de ses dix-huit ans avec ses amis. La même année, il s’est engagé dans l’armée ukrainienne, et a passé huit ans dans les tranchées.

Chtchastia, oblast de Louhansk, Ukraine, juillet 2016

Vova fête ses 18 ans avec ses amis. «  C’était la belle vie, à boire, fumer, faire la fête. La vie libre. Ma belle vie s’est terminée l’année de mes dix-huit ans ». Ce soir-là, ils sont une dizaine d’amis à boire, rire, fumer, s’enlacer, se chercher et s’embrasser. Quinze jours plus tard, Vova s’est engagé dans l’armée, il est parti au combat dans la région de Donetsk après un mois de formation. En 2025, il dit sa frustration d’être mobilisé dans cette région, plutôt que de défendre sa ville et sa région.

 En 2023, après une blessure qui lui a fait perdre deux doigts, il est devenu formateur à Zaporijjia. En le retrouvant en 2022, j’ai bien sûr rencontré quelqu’un de très changé. À l’époque, il était marié et j’ai profité d’une permission pour le prendre en photo avec sa femme, à leur domicile. Le lendemain matin, je l’ai accompagné jusqu’au bus qui le ramenait dans le Donbass. Je ne l’ai revu qu’un an plus tard, à l’hôpital militaire de Dnipro, blessé et détruit – sa femme l’avait quitté entre-temps. Il me disait : « La guerre m’a même pris cela. » Il était très seul, et a tâché de revenir à la vie civile. Mais ce tournant était difficile pour quelqu’un qui avait grandi et qui s’était construit dans les tranchées. Il était devenu incapable de trouver le sommeil dans le silence, après des années passées à s’endormir sous les frappes.

Dnipro, Ukraine, février 2024

Lors d’une consultation avec un médecin pour le changement de son pansement. « Personne ne faisait attention à mon âge. On me lançait : “Tu es du Donbass ? En avant !” »

Vova regarde sa main blessée. Après huit années passées dans l’armée, il se retrouve seul et désorienté à Dnipro. Il a grandi dans les tranchées – une vie de guerre qui, aujourd’hui encore, reste son seul repère. Pour la préserver, pour ne pas l’inquiéter, Vova n’a jamais avoué à sa mère qu’il avait rejoint l’armée – ni qu’il est désormais invalide. « Moins on sait, mieux on dort. Une mère n’a pas envie d’imaginer son fils à la guerre ».

Plus largement, chez ceux que j’ai retrouvés en Ukraine, on peut distinguer deux profils  : ceux qui ont intégré l’armée ukrainienne, comme Vova, et ceux qui craignent d’être mobilisés, vivent terrés chez eux, et passent leurs journées sur Telegram à scruter les mouvements des recruteurs. Dans un cas comme dans l’autre, il s’agissait donc d’une réalité dure, très dure. J’ai aussi contacté certaines personnes dans les territoires occupés, notamment à Chtchastia. Pour ces derniers, la communication était rendue particulièrement difficile par les blocages numériques : même Telegram était coupé. Lors de nos premières rencontres, les choses étaient beaucoup moins cloisonnées. Désormais, tous sont très prudents sur les informations qu’ils me transmettent. Certaines personnes m’ont littéralement raccroché au nez parce que je touchais à des questions sensibles : je pouvais moi-même représenter un danger pour elles. 

Malgré tout, certains osent aujourd’hui encore s’exprimer, dire à quel point la vie est devenue compliquée, combien la liberté dont ils jouissaient en Ukraine leur manque, à commencer par la liberté d’expression, depuis qu’ils vivent dans ce climat de peur. 

Chtchastia, oblast de Louhansk, Ukraine, juillet 2016

Tatouage des armoiries de l’Ukraine dans le cou, bracelet aux couleurs du drapeau ukrainien, Valya se baigne avec ses amis dans un étang. La jeune fille souhaitait rester vivre dans sa ville, elle a été assassinée par l’armée russe en janvier 2023. Sa mère Tetyana qui vit toujours à Chtchastia raconte : « Lorsque l’on vit très modestement, il faut entretenir de bonnes relations avec ceux qui vous dirigent. J’ai eu de bonnes relations avec les Russes, puis de bonnes relations avec l’armée ukrainienne qui a repris Chtchastia, et enfin de bonnes relations avec les Russes qui sont revenus en 2022. »

Une amie de Valya raconte : « Il n y a plus de liberté d’expression là-bas, ça me paraît être un des motifs pour lequel Valya a été tuée, elle ne tenait pas sa langue dans sa poche, elle pouvait dire les choses franchement et elle a sans doute dit des choses qu’il ne fallait pas. »

J’ai également retrouvé quelques personnes qui vivent maintenant en Russie, par exemple une jeune fille dont le petit ami originaire de Donetsk, a trouvé du travail là-bas. Elle a décidé de le suivre, mais elle-même ne travaille pas ; elle passe son temps chez elle et supporte mal le climat ambiant. Le point commun est que tous reviennent avec nostalgie sur l’époque où je les ai photographiés. Une époque qui, rétrospectivement, à l’aune de tout ce qui est arrivé depuis, leur paraît d’autant plus heureuse – même s’ils habitaient alors à vingt kilomètres de la ligne de front.

Ces trajectoires sont donc plus imbriquées culturellement, voire militairement, qu’on pourrait le penser en observant simplement une ligne de front séparant deux aplats de couleur ? 

L’ambition de ce projet était précisément de montrer la complexité de ces trajectoires, qui peuvent parfois sembler irréelles. 

Il y a une expression que je ne comprenais pas au début de mes recherches : comme je ne parle pas russe, je faisais des traductions automatiques sur mon téléphone, et, à chaque fois, revenait l’expression « changer de chaussures », ce qui signifie « changer radicalement d’opinion ou de comportement ». On dirait en français «  retourner sa veste ». J’ai rapidement compris que beaucoup avaient dû «  changer de chaussures  » pour s’adapter, pour survivre.

Je pense par exemple à un adolescent très pro-ukrainien, Evguéni, qui passait son temps en compagnie des soldats, et portait une petite enseigne aux couleurs de l’Ukraine. Quelqu’un de très fier, qui bénéficiait en même temps d’une sorte d’aura, avec d’autres jeunes gens qui gravitaient en permanence autour de lui. Or, j’ai appris au cours de mes recherches qu’il avait intégré l’armée russe. Je n’en revenais pas que quelqu’un d’aussi patriote puisse être rentré dans l’armée russe. Puis, j’ai eu sa mère au téléphone. Elle ne vivait pas à Chtchastia, mais en Géorgie, elle était persuadée que son fils avait été enrôlé de force dans l’armée russe, qu’il ne l’aurait jamais intégrée délibérément. Pourtant, en poursuivant mes recherches, j’ai trouvé son compte TikTok et découvert des vidéos à la gloire de la Russie, de ses « frères et sœurs d’armes ». Bref, un compte totalement pro-russe. J’ai fini par comprendre que cette mère avait dû elle-même se construire une histoire, parce qu’il lui était trop difficile d’affronter la réalité brute. Lorsque j’ai contacté la petite amie de ce soldat à Chtchastia, elle m’a carrément affirmé qu’ils avaient toujours été Russes, qu’Evguéni était russe, et que rien de tout cela n’était surprenant. C’est ce type de trajectoires non linéaires, qui racontent la guerre de façon inattendue, que j’avais l’intention de raconter.

À l’inverse, certaines attaches culturelles ont été durcies par la guerre. On sait que la question de la langue a acquis une signification particulière depuis que la propagande russe assure vouloir « libérer » les russophones que le « régime de Kiev » aurait privés de leur langue. À ce propos, je me suis longuement entretenue avec un jeune que je suis parvenue à retrouver. Il m’a alors fait le récit suivant  : « J’ai toujours parlé russe à Chtchastia, sans que cela pose le moindre problème. J’avais tout : un travail, une petite amie, ma famille. J’aimais cette ville plus que tout, je parlais russe, et ça n’était pas une question. Un jour, les Russes sont arrivés, et ils m’ont tout pris. Ils sont entrés dans ma maison, et ils m’ont tout pris. Aujourd’hui, je ne peux plus parler russe. C’est devenu impossible pour moi de prononcer un mot dans cette langue. » De fait, beaucoup de jeunes que j’ai rencontrés se sont réapproprié la langue ukrainienne, même sur le tard. Certains préfèrent parler mal ukrainien que parler russe, même si cette maîtrise incomplète leur inspire de la gêne, voire de la honte.

C’est donc la complexité de ces biographies et de ces manières d’être en guerre que je voulais montrer. Au début de l’invasion, mon retour sur le terrain avait été suscité par un sentiment d’alerte : cette guerre me semblait tout simplement inconcevable. Par la suite, le projet s’est précisé. Au-delà des cartes, des chiffres, des décisions politiques et militaires, je voulais raconter ces parcours individuels, ces souvenirs et ces attentes déçues, je voulais montrer l’état du Donbass, l’expérience vécue et le ressenti de ces jeunes, dans toute leur complexité. Proposer une sorte de portrait collectif, en somme. Celui d’une génération sacrifiée.

Bila Tserkva, oblast de Kiev, Ukraine, février 2026

Natalia devant la tombe de son fils Serhiy, tué en mission à Bakhmout en septembre 2022. Elle vient ici deux à trois fois par semaine, dépose quelques gâteaux sur la sépulture, et allume une cigarette pour lui. « C’est tellement calme ici – c’est le moment où je viens, je m’assoie je pleure un peu. » Serhiy s’engage dans l’armée ukrainienne en 2014, à la suite de la révolution Maïdan, à laquelle il a participé. Au moment de l’invasion à grande échelle, il rejoint une brigade de défense territoriale, et passe plusieurs mois dans sa ville natale de Bila Tserkva. Il est ensuite envoyé dans l’Est du pays, près de Bakhmout, le 14 septembre 2022. Serhiy est tué huit jours plus tard lors d’une frappe d’artillerie, qui coûte également la vie aux sept soldats présents avec lui.

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Les récents départs de plusieurs responsables de l’administration Trump suggèrent que la Maison-Blanche cherche à se débarrasser de profils compromettants avant les élections de mi-mandat, à l’issue desquelles les démocrates pourraient ouvrir des enquêtes pour corruption et abus de pouvoir.

Ces derniers mois, plusieurs responsables ont ainsi quitté l’administration ou ont été limogés.

• La nouvelle porte-parole de la Maison-Blanche, Katie Zacharia, a été limogée hier, le 16 octobre, soit seulement sept jours après sa nomination. Cette dernière avait été notamment critiquée pour s’être présentée comme avocate sans avoir réussi l’examen du barreau.  
• L’ex-ambassadrice en Grèce, Kimberly Guilfoyle, a démissionné mardi 13, à la demande de la Maison-Blanche. La semaine dernière, le Wall Street Journal avait révélé qu’elle avait demandé 100 000 dollars à un donateur, qui affirme que cette somme devait lui garantir un accès à l’administration ³⁷.
• Jeudi 15, l’envoyé spécial pour les partenariats mondiaux, Paolo Zampolli, a été lui aussi limogé. Des échanges d’e-mails montrent que le numéro deux du département d’État, Christopher Landau, l’accusait d’activités commerciales non autorisées, « peut-être illégales » ³⁸.
• Quatre responsables du département de la Sécurité intérieure ont également été limogés ou ont quitté leur poste sur fond de soupçons de corruption ou de fautes éthiques depuis février : la secrétaire Kristi Noem, son conseiller Corey Lewandowski, la porte-parole Tricia McLaughlin et Julia Varvaro.
• L’ex-secrétaire au Travail, Lori Chavez-DeRemer, a quant à elle démissionné le 20 avril, en pleine enquête interne. Le rapport de l’inspecteur général l’accuse d’avoir utilisé des fonds publics pour des voyages personnels, et de ne pas avoir déclaré certains cadeaux.

Les cas et soupçons de corruption au sein de l’administration – mais aussi parmi les proches de Trump et sa famille – sont mis en avant par les démocrates dans la campagne pour les élections de mi-mandat. Certains candidats, comme le sénateur Jon Ossoff, qui se présente pour sa réélection en Géorgie, l’associent directement à la hausse du coût de la vie pour la population : « Ce n’est pas vous le problème, ni vos compatriotes […] C’est la corruption qui empêche les choses de fonctionner pour le peuple américain » ³⁹.

• Un sondage commandé par la chaîne conservatrice Fox News, réalisé du 9 au 12 octobre, indique que la corruption au sein du gouvernement est le sujet qui préoccupe « extrêmement » le plus d’électeurs (60 %) – au coude-à-coude avec l’inflation et la hausse des prix (58 %).
• Cette préoccupation est partagée jusque dans le cœur de l’électorat trumpiste : 88 % des républicains se réclamant du mouvement MAGA se disent extrêmement ou très préoccupés par la corruption au sein du gouvernement ⁴⁰. 

Hakeem Jeffries, le leader démocrate à la Chambre pressenti pour devenir président de la Chambre en cas de victoire démocrate en novembre, a promis de « demander des comptes aux escrocs ». Une série d’enquêtes visant Trump, sa famille et son administration sont d’ailleurs en préparation.

• L’aile gauche du parti devrait quant à elle faire pression pour une destitution du président, dont la fortune a considérablement augmenté depuis son retour au pouvoir, en janvier 2025 ⁴¹.

• Ainsi, selon Forbes, la fortune de Trump a presque doublé entre 2024 et 2025, passant de 3,9 à 7,3 milliards de dollars. Le président américain a également mis à profit son influence et les outils de la politique commerciale américaine pour faire avancer ses propres intérêts et enrichir ses proches.

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Aujourd’hui, vendredi 16 octobre, les ministères chinois du Commerce et des Sciences et Technologies ont soumis à consultation un projet de révision du catalogue des technologies dont l’exportation est interdite ou soumise à autorisation ⁴².

• Quarante technologies ont été ajoutées à cette liste, qui impose une autorisation pour certains transferts de savoir-faire et en interdit d’autres. Vingt-trois d’entre elles relèvent du domaine de l’intelligence artificielle.
• Cette consultation se poursuit jusqu’au 15 novembre, mais une obligation d’enregistrement provisoire est d’ores et déjà en vigueur.

Le texte vise les poids et le code source des grands modèles au-delà d’un seuil de performance ⁴³, ainsi que les agents intelligents, les architectures de clusters de calcul et les méthodes de conception de puces gravées en 14 nanomètres ou moins.

• Quatorze technologies sont strictement interdites, dont la génération de code malveillant, tandis que les autres sont soumises à autorisation.

Cette mesure annonce-t-elle la fin des grands modèles open source chinois ?

• En soumettant à autorisation les poids des modèles les plus puissants, le texte vise précisément la catégorie dans laquelle les laboratoires chinois publient aujourd’hui en accès libre, de DeepSeek à Qwen en passant par GLM et Kimi.
• Un modèle déjà diffusé resterait hors champ, mais les suivants pourraient être soumis à autorisation, voire interdits.
• Comme le souligne la chercheuse Zilan Qian, ce même document annonce pourtant un mécanisme destiné à faciliter la diffusion de code open source.

Les ministères ont en effet annoncé des « mesures de facilitation », dont l’octroi automatique d’autorisations, « afin de soutenir la construction d’un écosystème d’innovation en open source dans le domaine de l’intelligence artificielle » ⁴⁴.

• En prolongeant la doctrine « IA+ » de Xi Jinping, ces mesures s’accompagneraient de la construction et de l’exploitation de centres de données à l’étranger par des entreprises chinoises, de la production de puces hors de Chine, de la recherche conjointe mobilisant des ressources étrangères, ainsi que de la participation à l’élaboration de normes internationales.

En réalité, Pékin pourrait être en train de se doter d’un pouvoir discrétionnaire.

• L’ouverture, qui permet de diffuser les normes chinoises et d’éroder l’avance commerciale des entreprises technologiques américaines, reste la stratégie privilégiée du Parti.

Face à l’attention internationale suscitée par cette annonce, Pékin a tenu à affirmer que cette mesure est une politique de sûreté, et non une arme commerciale.

• Les ministères justifient les interdictions par le fait que les technologies de génération et de modification autonomes de code malveillant « peuvent servir à attaquer les infrastructures d’information critiques, l’industrie de défense ou les systèmes gouvernementaux essentiels, ou à contourner les dispositifs de sécurité nationale ». Ils insistent sur le caractère ordinaire de cette révision, qui « ne vise aucun pays, région ou entité en particulier », et sur le fait que « la position politique n’a pas changé ».
• Selon la chercheuse Kristy Loke, il faut donc y voir moins un levier de négociation qu’un régime de gestion des risques liés à l’intelligence artificielle, annoncé dans le dernier plan quinquennal ⁴⁵.

Comme le relève le journaliste spécialiste de la Chine Corbin Duncan, un non-dit semble affleurer dans cette séquence.

• Le projet vise à interdire l’exportation des technologies d’intelligence artificielle capables de « générer et de modifier de manière autonome du code malveillant », ainsi qu’à restreindre celles qui servent à découvrir des failles de sécurité.
• Or, une interdiction par capacité suppose qu’on puisse l’isoler, alors qu’elle découle de l’intelligence générale du modèle : « Si l’intelligence se généralise, comment les laboratoires chinois pourront-ils distinguer un modèle performant d’un modèle doté des capacités visées par les restrictions ? » ⁴⁶

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L’industrie automobile européenne est confrontée à une concurrence acharnée. En quelques années, et malgré la mise en place de droits de douane sur les véhicules électriques chinois en octobre 2024, des marques jusqu’alors peu connues telles que Geely, Xpeng, BYD, Neo ou Chery ont conquis 7 % du marché de l’Union européenne et semblent en passe d’atteindre les 10 %. À l’échelle mondiale, leur ascension est encore plus spectaculaire : elles ont exporté 7,1 millions de voitures en 2025, dont 2,5 millions de véhicules électriques, et leurs ventes ont doublé en un an. Depuis la pandémie, la Chine s’est hissée sans encombre au rang de leader du marché de l’électrification des transports : elle détient en effet les deux tiers du marché mondial des véhicules électriques. L’Union est loin derrière, avec seulement 15 % de ce nouveau marché. Alors qu’en Chine, les véhicules électriques sont devenus un secteur d’exportation clef connaissant une croissance vertigineuse, stimulée par la perturbation de l’approvisionnement mondial en pétrole, en Europe, ils sont désormais associés à la crise sans précédent du secteur automobile.

On parle beaucoup d’un « choc chinois 2.0 ». Dans l’automobile, il n’y a rien d’hypothétique. Et, contrairement au premier choc, qui avait principalement touché les segments manufacturiers à faible et moyenne technologie, celui-ci est plus douloureux. Il atteint le cœur même des avantages comparatifs que l’Europe pensait conserver : l’automobile, les pièces automobiles, les énergies renouvelables, l’électronique, tandis que les secteurs que l’Union considère comme ses goulets d’étranglement face à la Chine – pharmacie, moteurs d’avions long-courriers – pourraient à leur tour subir la disruption chinoise dans un avenir proche. Il s’agit précisément des secteurs où se concentre une grande partie de l’innovation européenne, qui génèrent les bénéfices réinvestis dans la recherche et les usines du futur, et qui versent les salaires qualifiés dont dépendent des régions industrielles entières. Perdre du terrain dans ces domaines revient à perdre la partie de l’économie qui finance et renforce les autres capacités.

Comment expliquer ce revirement historique ? Pendant plus d’un siècle, l’Europe a abrité certains des constructeurs automobiles les plus avancés au monde, les réseaux de fournisseurs les plus denses, les plus grandes institutions financières ainsi que le réseau le plus innovant d’institutions publiques génératrices de brevets. Pauvre en hydrocarbures et exposée au chantage énergétique russe, l’Europe avait en outre toutes les raisons de décarboner rapidement ses transports. Or, c’est précisément dans ce domaine que le continent a pris du retard sur la Chine, dont les constructeurs automobiles étaient encore invisibles il y a quinze ans.

Le «  Great Greenlash  »

La politique industrielle européenne a subi un « greenlash » : il ne s’agit pas d’un rejet en bloc de la décarbonation, comme dans les États-Unis de Trump, mais plutôt d’une tentative de ralentir ou d’édulcorer les engagements technologiques censés permettre cette transition. Les constructeurs automobiles européens et leur association professionnelle, l’ACEA, ont multiplié les pressions en faveur d’une plus grande « neutralité technologique », et de règles plus souples en matière de CO₂. Ils ont aussi appuyé pour conserver après 2035 les hybrides, les carburants synthétiques et les moteurs à combustion interne (MCI), arguant que la faiblesse des infrastructures de recharge, l’irrégularité de la demande des consommateurs et les coûts de production élevés rendent une transition brutale économiquement dangereuse.

Friedrich Merz a ainsi placé cet argument au cœur de la participation de l’Allemagne au débat européen : tout en insistant sur le fait que l’électrification reste la principale voie à suivre à long terme, il a fait valoir depuis son arrivée au pouvoir qu’il ne devrait pas y avoir d’« arrêt net » pour les MCI en 2035. L’électrification étant déjà une réalité chez les constructeurs chinois, cet horizon « de long terme » est surprenant. Ce « greenslash » apparaît comme un aveu d’échec de la transformation industrielle, mais aussi comme une réaction politiquement compréhensible visant à protéger l’emploi, les réseaux de fournisseurs et les capitaux irrécupérables.

Le risque de ce « greenlash » est toutefois double. Premièrement, il identifie à tort les causes de la crise, en l’attribuant aux ambitions européennes de décarbonation énoncées dans le Pacte vert et aux nombreuses initiatives qui en ont découlé, plutôt qu’à une politique industrielle verte trop timide. Deuxièmement, céder à l’argument de la « neutralité technologique » à un moment où le marché automobile hors des États-Unis est tout sauf neutre sur le plan technologique, pourrait certes préserver les actifs existants à court terme, mais aussi rendre le rattrapage technologique plus difficile à long terme. 

Subventions chinoises ou esprit entrepreneurial chinois ? 

Deux discours hantent aujourd’hui l’Europe. Le premier, défendu par la Commission et certains États membres, consiste à affirmer que les problèmes de l’Europe tiennent aux subventions chinoises massives et déloyales, ainsi qu’aux guerres des prix planifiées qui créent une surcapacité chez les champions industriels de Pékin. Ce discours n’est pas sans fondement mais, à lui seul, il ne permet pas de saisir les causes profondes du basculement.

Les calculs du Rhodium Group ⁴⁷ montrent en effet que l’impact des subventions chinoises par véhicule reste modeste : 292 dollars pour BYD et 64 dollars pour Geely par rapport à Tesla. Selon Rhodium, l’avantage décisif réside dans l’intégration verticale mise en œuvre par des entreprises privées chinoises telles que BYD ou Geely. Initialement fabricant de batteries, BYD a changé la donne dans l’industrie automobile en plaçant la batterie au cœur de la plateforme technologique, ce qui lui confère un avantage de coût estimé à 2 369 dollars par véhicule. 

Il y a ensuite un deuxième discours que l’on pourrait qualifier de « néo-schumpétérien » porté par de nombreux analystes du secteur, qui soulignent que la Chine a « gagné » la bataille des véhicules électriques, car les constructeurs automobiles évoluent dans une économie politique hypercapitaliste, libre des excès réglementaires européens, de ses prix élevés de l’énergie et d’une main-d’œuvre « surévaluée ». Pour ces raisons, ces entrepreneurs peuvent développer leurs entreprises à très grande échelle bien plus rapidement qu’en Europe. Selon eux, si l’État chinois joue un rôle, c’est uniquement pour freiner les choses ; et moins Pékin et les collectivités locales interviennent, mieux se porte l’entrepreneuriat chinois. 

Cet argument présente de nombreux mérites. Les « leaders » des marchés chinois des véhicules électriques, des énergies renouvelables et de l’intelligence artificielle sont en grande majorité des entreprises privées. Warren Buffett a joué un rôle plus important que n’importe quelle entité publique chinoise dans le lancement de BYD. En outre, lorsque Pékin a effectivement parié sur les véhicules électriques, son soutien s’est concentré sur des entités publiques ou des coentreprises incluant des partenaires publics, tandis que le secteur a été développé par des entreprises privées qui ont, pour ainsi dire, défié les directives. En Chine, les entrepreneurs du secteur des nouvelles technologies avaient tout intérêt à prendre des risques, car l’Europe maîtrisait déjà l’ingénierie de pointe des MCI. Ils ne pouvaient donc s’imposer qu’en développant à très grande échelle une technologie que les Européens ne maîtrisaient pas sur l’ensemble de la chaîne de valeur. Dans cette logique, et c’est précisément la leçon de Wan Gang, l’avantage de la Chine pouvait résider uniquement dans sa capacité à miser sur des ruptures technologiques radicales.

Mais si l’esprit d’entreprise suffisait, pourquoi un géant chinois du thermique s’est-il converti à l’électrique quand ses homologues européens ne l’ont pas fait ?

Geely, le géant chinois du moteur thermique, a commencé par suivre la voie classique du constructeur automobile, gravissant la chaîne de valeur par le biais d’acquisitions multiples. Il a racheté Volvo en 2010, puis Lotus et une participation dans Daimler. L’entreprise est ainsi devenue un leader du marché des MCI, tout aussi installée dans ses routines et ses réseaux de concessionnaires que n’importe quelle marque allemande. C’était la « VW chinoise », comme me l’a confié un dirigeant chinois. Mais, encouragée par le gouvernement chinois qui avait fait des véhicules électriques une priorité et alourdie par les coûts d’investissement liés à l’expansion des MCI, Geely s’est convertie aux véhicules électriques bien plus vite que Volkswagen : elle est ainsi devenue le numéro deux chinois du véhicule électrique, derrière BYD.

Volkswagen est profondément implantée sur le marché chinois via une coentreprise qui, pendant plusieurs décennies, a vendu plus de voitures que n’importe quelle autre entreprise en Chine. Malgré cela, elle a eu beaucoup plus de mal à atteindre les objectifs de Geely. Et pour cause, dans les années 2010, l’État allemand et l’Union proposaient des incitations bien moins fortes pour l’électrification de la gamme. L’entreprise était aussi prisonnière de ses engagements envers le Mittelstand dépendant des MCI et étroitement lié au monde politique, et dont les sous-traitants (pistons, boîtes de vitesses, pompes d’injection…) étaient structurellement condamnés à être les perdants de la transition électrique, en raison de l’absence d’une véritable politique industrielle pour absorber ce coût d’ajustement, comme celle mise en place par la Chine pour ses propres secteurs.

Le soutien public en faveur des véhicules électriques en Europe a été tardif et hésitant, tant du côté de l’offre que de la demande. Volkswagen s’est donc lancée dans l’électrification avec bien moins d’enthousiasme que Geely, tandis que BMW, Stellantis, Renault et Daimler ont fait encore moins d’efforts. Geely et VW, deux géants du secteur des MCI partis du même point de départ et ayant obtenu des résultats opposés, montrent que les positions dominantes n’ont jamais été le facteur décisif. Seul le régime de politiques publiques dans lequel chacun évoluait l’a été.

En résumé, le discours sur le dumping chinois considère la coordination avancée entre l’État et le secteur privé (la planification) comme une distorsion à sanctionner, tandis que le discours néo-schumpétérien la considère comme secondaire, car elle ne fait que soutenir des dynamiques déjà présentes au sein des entreprises. Aucun de ces discours ne parvient à identifier la cause de la divergence entre l’Europe et la Chine : l’absence de planification de la chaîne de valeur des véhicules électriques et de sa coévolution avec la planification stratégique des entreprises. Cette synergie, semée de contradictions et d’échecs en Chine comme tout pari d’une telle envergure, explique mieux pourquoi l’Europe a laissé à la Chine le soin de construire le futur « électrostate ».

Coévolution : quand la stratégie d’entreprise et la politique d’État se transforment mutuellement

La coévolution entre la planification d’État et celle des entreprises se produit lorsque la première modifie les incitations auxquelles les secondes réagissent, tant du côté de l’offre que de la demande. Et elle intervient t quand, la manière dont ces dernières réagissent à ce plan, façonne de manière dynamique ce que le premier peut exiger d’elles à l’étape suivante ⁴⁸. Un consultant allemand exerçant en Chine note que la planification chinoise est « un système bayésien de mise à jour cognitive qui réagit aux changements du marché pour mieux le piloter ». L’absence d’un système équivalent en Europe empêche de mener à bien des changements prométhéens tels que le passage de la propulsion à moteur thermique à la propulsion électrique.

Une transition technologique de cette ampleur ne saurait reposer uniquement sur la réglementation, les subventions ou l’audace de certaines entreprises. Elle exige une mobilisation d’ampleur pour coordonner l’ensemble des chaînes de valeur porteuses de la nouvelle technologie, tout en organisant le déclin méthodique de l’ancienne, en gérant les pertes et les gains au fur et à mesure. Sans cela, la réglementation, les prix du carbone et les critères ESG ne font que fixer des objectifs politiquement vulnérables, et les entreprises optimisent leurs trajectoires en restant prudentes, plutôt que de rompre avec leur trajectoire actuelle grâce à un soutien étatique crédible et durable. 

Dans le cas spécifique des véhicules électriques, l’État doit intervenir de manière coordonnée dans cinq domaines pour réussir la transition et garantir la compétitivité industrielle : la sécurisation des minerais critiques, la production de batteries, l’électronique embarquée, la gestion de la demande via des subventions conditionnelles, et le déploiement des infrastructures de recharge. En Europe, où cette coordination a fait défaut, les géants de l’automobile ont cherché à se protéger contre le risque, en misant simultanément sur des voitures à MCI plus efficaces, en retardant les investissements, et finalement, en s’opposant à une électrification plus rapide. En Chine, où le système a d’abord été testé, puis déployé à grande échelle tout en gagnant en sophistication, un écosystème de véhicules électriques hyper-compétitif a vu le jour.

Des minerais critiques aux batteries

Les batteries représentent 30 à 40 % du coût total d’un véhicule électrique. Avant de se lancer dans une expansion massive, Pékin avait prévu d’asseoir sa domination dans le domaine des batteries. Pendant des décennies, la Chine a consacré d’importantes ressources à son autonomie stratégique en matière d’extraction des minéraux critiques, et surtout, de technologies de traitement, au point de devenir un passage obligé pour ces dernières. Tandis que l’exploitation minière des minéraux critiques était largement entre les mains du secteur privé, la fusion – qui ne générait pratiquement rien, voire aucun profit – devait être assurée par de grandes entreprises publiques. Ne disposant pas d’une chaîne d’approvisionnement en cobalt et en lithium transformés, ni soumise aux taxes à l’exportation chinoises ni aux risques liés au contrôle des exportations, l’industrie européenne des batteries pour véhicules électriques était d’emblée beaucoup moins compétitive, et se concentrait sur des solutions de recyclage de batteries plus complexes, à l’instar de Northvolt.

Dès 2015, le gouvernement central chinois a publié une « liste blanche » des fournisseurs de batteries éligibles aux subventions, excluant de fait les producteurs étrangers LG Chem, Samsung SDI et Panasonic. Dans le même temps, les subventions n’ont pas été accordées à tout va, mais directement liées aux progrès réalisés en matière de densité énergétique et d’efficacité de production. Sans surprise, BYD et CATL, qui s’étaient déjà montrées redoutablement efficaces et disposaient de bases industrielles, sont devenus des acteurs clef de cette révolution en améliorant rapidement la composition chimique de leurs batteries, leurs procédés de fabrication et leurs structures de coûts.

L’État a alors adopté une attitude néo-mercantiliste vis-à-vis des Coréens et des Japonais, protégeant ainsi ses « jeunes pousses » du secteur des batteries. L’intervention de l’État à ce stade de leur développement était déterminante puisqu’elle pouvait permettre ou empêcher leur expansion à grande échelle jusqu’à une domination mondiale. Les volumes de production considérables qui ont résulté de ces initiatives ont généré de puissants effets d’apprentissage, qui ont à leur tour permis d’améliorer la puissance, la sécurité et la fiabilité des batteries tout en réduisant les coûts et en renforçant les bénéfices destinés à de futurs investissements. Discrètement, un fonds chinois d’orientation industrielle a également pris une participation dans CATL avant son introduction en bourse, ce qui allait permettre à l’entreprise de lever les fonds nécessaires pour étendre sa base de production à la hauteur de la demande prévue dans le prochain plan quinquennal. Au début des années 2020, les entreprises chinoises ont de plus en plus établi des références en matière de coûts et d’échelle pour le secteur, tout en s’assurant des positions dominantes dans le traitement des cathodes, les matériaux d’anodes, la fabrication de composants et dans d’autres maillons de la chaîne de valeur. En revanche, le pari européen sur Northvolt pour obtenir une autonomie en matière de batteries a échoué, en raison à la fois des faibles capacités opérationnelles et d’une mauvaise gestion de la demande en véhicules électriques de l’Union – qui n’a pas su garantir des infrastructures de recharge adéquates – et par les États membres, avec leurs programmes de subventions désordonnés. Lorsque les retards de production et la hausse des taux d’intérêt ont affaibli son bilan, ni le gouvernement suédois ni le gouvernement allemand ne sont intervenus pour stabiliser l’entreprise, bien que Volkswagen en ait été le premier actionnaire (21 %). Les meilleurs espoirs de l’Europe en matière d’autonomie en batteries reposent sur le succès des start-ups françaises, qui sont néanmoins confrontées à des problèmes similaires à ceux de Northvolt lors de la montée en cadence industrielle ⁴⁹. L’avenir, semble-t-il, appartient, au mieux, à des coentreprises entre fabricants de batteries européens et asiatiques ⁵⁰ basées dans l’Union.

Électronique embarquée : fragmentation et vulnérabilité

Les véhicules électriques ne sont pas seulement des batteries sur roues, mais aussi des ordinateurs sur roues. La faiblesse structurelle des constructeurs automobiles allemands en matière d’électronique embarquée s’est révélée au grand jour lors de la pénurie de semi-conducteurs de 2020-2022. Dépendants de fournisseurs de premier rang tels que Bosch et Continental pour leurs puces et leurs unités de contrôle, et s’appuyant sur des architectures fragmentées spécifiques à chaque modèle, les constructeurs européens ne disposaient pas de l’intégration électronique interne qui leur aurait permis de repenser rapidement leurs systèmes lorsque la pénurie a frappé. Il en a résulté des arrêts de production prolongés chez Volkswagen, BMW et Daimler. Loin de constituer un signal d’alarme, cette crise n’a guère changé la donne et aucune pression n’a été exercée par l’Union ou les gouvernements des États membres pour stabiliser ce maillon clef de la chaîne de valeur des véhicules électriques.

L’Europe manquait également de géants du numérique capables d’investir dans les composants électroniques des véhicules électriques, comme l’a fait Amazon aux États-Unis avec la conduite autonome et les logiciels embarqués, ou comme l’ont fait Huawei, Alibaba et Tencent en Chine. L’allemand SAP, bien que dominant dans les logiciels d’entreprise, ne s’est jamais diversifié vers les infrastructures cloud ou les plateformes en temps réel exigées par les nouvelles fonctionnalités automobiles. Bosch n’a commencé que récemment à combler ce vide, notamment en prenant en 2023, aux côtés d’Infineon et de NXP, 10 % de l’ESMC, la future usine de puces de TSMC à Dresde, subventionnée à hauteur de 5 milliards d’euros par Berlin dans le cadre du règlement européen sur les puces. Trop peu, trop tard.

À ce moment-là, les entreprises chinoises spécialisées s’étaient déjà solidement implantées sur ce marché, détenues par les géants des plateformes numériques que l’Union n’avait pas su développer dans les années 2010, alors que la Chine menait une politique industrielle dotée de moyens considérables pour assurer son autonomie numérique vis-à-vis des États-Unis. Les constructeurs automobiles chinois, en partenariat avec les gouvernements provinciaux et municipaux, ont alors tiré parti de ces géants de l’économie numérique, des écosystèmes électroniques denses du delta de la rivière des Perles et des milliers de fournisseurs de composants autour de Shenzhen, créant ainsi des pôles d’activité pour l’électronique des véhicules électriques sans véritable concurrence à l’échelle mondiale. Il est impossible d’ignorer le rôle de la planification étatique au niveau provincial dans leur croissance : marchés publics, capital-risque des collectivités locales (les fameux « fonds d’orientation gouvernementaux »), incitations fiscales, écosystèmes de commercialisation des innovations techniques issues des universités, investissements massifs dans le développement de compétences sur mesure pour l’industrie de l’électronique des véhicules électriques. Tous ces éléments s’inscrivaient dans des programmes du gouvernement central tels que « Made in China 2025 », ainsi que dans des initiatives antérieures, ciblant explicitement les semi-conducteurs, l’électronique de puissance et les logiciels embarqués en tant que technologies stratégiques ayant des retombées sur le secteur automobile. Certes, le prix à payer pour la concurrence au niveau provincial pour la concrétisation de tout cela, a été la duplication des efforts et la surcapacité. Les Européens peuvent pointer du doigt cette situation avec suffisance, mais ce qui compte, c’est le résultat final : alors que la Chine d’aujourd’hui abrite des entreprises de renommée mondiale dans ce domaine technologique, l’Europe, autrefois leader en la matière, est pratiquement absente.

Il est important de noter que la Chine a bâti cette industrie électronique compétitive sous contrôle local, en partie en réaction aux contrôles à l’exportation américains sur les puces et leur fabrication, une contrainte à laquelle l’Europe n’a jamais été confrontée. En termes de développement, la Chine a transformé les semi-conducteurs et l’électronique en atouts stratégiques à usage général grâce à une action étatique coordonnée, réduisant ainsi efficacement la part de marché de Nvidia dans le pays à près de 0.

Gérer la demande

L’incertitude et les perturbations liées à la demande constituent la menace la plus importante pour une nouvelle technologie tentant d’atteindre une échelle commerciale viable. Or, c’est précisément sur ce point que le contraste entre la Chine et l’Europe est le plus marqué. Les mesures européennes de relance axées sur la demande, comme l’« Umweltbonus » allemand ou la prime écologique française, ont subventionné sans distinction les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques, sans imposer d’exigences minimales en matière d’autonomie ou autres critères techniques. Les hybrides rechargeables ont ainsi représenté environ 40 % des véhicules subventionnés par l’Umweltbonus, alors même que leurs émissions réelles s’avéraient deux à quatre fois supérieures aux valeurs homologuées. En 2019, un tiers des véhicules électriques européens affichaient encore une autonomie réelle inférieure à 250 kilomètres ; les premières versions de la BMW i3 et de la VW e-Golf, équipées de batteries de moins de 30 kWh, visaient davantage à respecter les normes applicables aux flottes qu’à miser sur la compétitivité mondiale.

À l’inverse, la Chine a explicitement exclu du soutien public les véhicules ne respectant pas certains seuils de densité énergétique et d’autonomie, tout en réprimant activement la demande de véhicules à MCI en offrant des plaques d’immatriculation électriques gratuites et en imposant des quotas et des tirages au sort pour les véhicules thermiques. Il est essentiel de noter que les subventions ont été accordées aux constructeurs et non aux consommateurs. Les constructeurs ont donc été contraints à se lancer dans une course technologique, tout en restant sous étroite surveillance de l’État.

Le déploiement des infrastructures de recharge constitue un autre aspect essentiel de la gestion de la demande : sans réseaux de recharge denses, l’angoisse liée à l’autonomie suffirait à elle seule à dissuader les acheteurs tardifs, quelles que soient la qualité du véhicule ou l’importance des subventions. Les deux blocs ont identifié ce besoin très tôt. L’Union a adopté sa directive sur les carburants alternatifs en 2014, qui a ensuite été renforcée par une réglementation, mais la fragmentation des compétences entre États membres a produit des résultats très inégaux : les Pays-Bas et les pays scandinaves ont mis en place des réseaux denses, tandis que l’Allemagne, l’Europe du Sud et l’Europe de l’Est ont pris du retard. Même lorsque le programme NextGenerationEU a été voté, les exigences en matière de recharge se limitaient au réseau routier paneuropéen RTE-T, les États membres accordant une attention inégale au reste du territoire. Il en a résulté que, rapporté à la population, la Chine, pays dont le PIB par habitant est inférieur à celui de l’État membre le plus pauvre de l’Union, a déployé une infrastructure de recharge deux fois plus importante qu’en Europe au moment où l’industrie des véhicules électriques prenait de l’ampleur. Par conducteur titulaire d’un permis, l’écart se creuse encore davantage : 40 bornes de recharge pour 100 000 conducteurs dans les grandes villes chinoises contre 14 en moyenne dans l’Union, soit un rapport de près de trois pour un, ce qui explique en grande partie pourquoi l’adoption massive a été plus importante en Chine qu’en Europe. Jusqu’en 2024, seuls environ 60 % des corridors routiers prévus dans l’Union répondaient aux objectifs d’espacement fixés par la réglementation européenne.

Les droits de douane : une gestion des symptômes

Traiter le problème uniquement par le biais des droits de douane revient à s’attaquer à un symptôme tout en laissant intact le déficit de coordination entre les cinq maillons de la chaîne de valeur. L’Union européenne a déployé des instruments correctifs tels que la réglementation sur les matières premières critiques ou les projets d’intérêt européen commun relatifs aux batteries. Pourtant, l’échec de Northvolt suggère que ces instruments restent fragmentés, procycliques et difficiles à mobiliser lorsque les start-ups européennes se heurtent aux obstacles liés à leur expansion, ce qui explique précisément leur insuffisance structurelle.

La comparaison sino-allemande suggère une lecture politico-économique différente : l’Union a adopté une intervention réglementaire axée sur les émissions et portant sur l’offre dans le secteur automobile européen, sans offrir d’équivalent à la capacité de coordination des entités publiques et privées chinoises en matière de réorganisation de la chaîne de valeur autour de l’électrification. En l’absence de telles formes de coordination profondes entre l’État et le marché, le fait de privilégier la conformité réglementaire a donné naissance à des véhicules conçus pour atteindre un seuil minimal, mais rarement pour rivaliser à l’échelle mondiale. Pékin a quant à elle provoqué sa propre « destruction créatrice », en associant systématiquement la répression de la demande de véhicules thermiques à la mise en place méthodique d’une offre électrique compétitive sur cinq maillons de la chaîne de valeur.

Recourir aux droits de douane est également plus facile que de s’atteler à la tâche plus ardue – mais plus essentielle – consistant à réduire les coûts du capital et de l’énergie pour les producteurs basés dans l’Union. Les véhicules électriques sont fabriqués à partir de matériaux dont la transformation s’effectue à des prix de l’énergie plusieurs fois supérieurs à ceux pratiqués en Chine. La Suède a proposé aux producteurs d’acier vert, des tarifs d’électricité inférieurs à ceux de la Chine afin de devancer les producteurs chinois sur ce marché. Cette initiative n’a toutefois pas fait école, et ce, bien que la chaîne de valeur automobile soit extrêmement gourmande en énergie. De plus, les véhicules financiers publics existants en Europe coordonnent rarement leurs actions au-delà des frontières pour intégrer les « hyperscalers » potentiels à une même chaîne de valeur ; par ailleurs, ils rejettent la spécialisation sectorielle que les fonds d’orientation industrielle chinois ont déployée avec tant d’efficacité, pour des sous-secteurs ciblés, y compris ceux liés à la chaîne de valeur des véhicules électriques ⁵¹. Enfin, alors que la banque centrale chinoise a orchestré le déblocage de plus de quatre mille milliards d’euros de crédit vert à des taux avantageux, la BCE a résisté aux appels en faveur de mesures équivalentes, malgré les demandes d’abandon de la neutralité du marché formulées par certains de ses plus hauts responsables ⁵².

Le « miroir chinois » dans lequel l’Europe ne peut s’empêcher de se regarder

La Chine impose une réalité évidente : sans une coordination étatique crédible s’étendant aux minerais raffinés, aux batteries, à l’électronique, à la demande et aux infrastructures, et sans imposer de discipline aux industriels historiques au lieu de se contenter de protéger leur marge de manœuvre, le marché et les règles européens ne suffiront pas à changer les acteurs qui occupent les positions dominantes. 

La grande asymétrie est politique : l’État chinois a la capacité d’imposer des pertes concentrées et immédiates aux technologies dominantes et aux bassins d’emploi associés, sans avoir à négocier ce choix avec les syndicats, les parlements nationaux ou les publics décisifs sur le plan électoral. C’est précisément ce qu’aucun gouvernement allemand ou français ne peut faire. La Chine pose ainsi un problème épineux à l’Europe : trouver un équivalent démocratiquement acceptable, sous peine de voir l’Europe perdre la course par défaut. Le rejet du Pacte vert européen apparaît ainsi comme une réaction politique prévisible, face à une réglementation ayant fixé une destination sans organiser les moyens collectifs.

Ce que la Chine impose en fin de compte dépasse le champ d’action de la seule industrie automobile. Le capitalisme réglementé européen a longtemps suffi à discipliner un marché unique déjà mature, où la tâche consistait principalement à arbitrer entre des intérêts industriels établis. Or, ce même système réglementaire, autrefois efficace, s’avère mal équipé pour disputer le leadership technologique dans un secteur industriel naissant, face à un État chinois qui planifie l’ensemble de la chaîne de valeur avant même que le marché n’existe. 

La leçon à tirer n’est pas qu’il faut reproduire le dirigisme chinois, mais trouver une version européenne du dirigisme en matière de planification de la chaîne de valeur, compatible avec les valeurs européennes et les contrepoids démocratiques. Ce n’est plus une option idéologique parmi d’autres à débattre. C’est devenu une condition de la survie industrielle.

Cette prise de conscience ravive une vieille intuition issue de la tradition dirigiste de Jean Monnet : pour maîtriser les grandes transitions technologiques, il faut disposer d’une expertise et d’institutions en matière de planification indicative, d’une coordination entre l’État, le capital et les universités afin de faire émerger de nouveaux champions nationaux, de tirer parti du rôle de l’État en tant qu’actionnaire et stratège, de fixer les conditions d’accès au marché pour les concurrents, mais aussi d’instaurer des règles et de favoriser la compétitivité des nouveaux secteurs encouragés afin d’éviter tout « assistanat aux entreprises ». 

Que cela vise à favoriser l’émergence de nouvelles entreprises actives notamment dans le secteur automobile, comme l’a fait la Chine, à redynamiser des acteurs historiques forts d’un siècle d’existence, ou à mettre en place des coentreprises avec les Chinois dans le cadre d’une version judicieusement conçue de la loi sur l’accélérateur industriel, importe peu. Ce qui importe davantage, c’est que la chaîne de valeur soit solidement ancrée dans l’Union.

Cet héritage élaboré par certains fondateurs du projet européen a été trop rapidement relégué au rang de curiosité historique par quatre décennies de consensus néolibéral, une approche économique qui ne pouvait perdurer que tant que l’Europe dominait les technologies clefs du marché mondial des exportations industrielles, aujourd’hui bouleversé par les industriels chinois et l’État qui les soutient. Le contre-exemple chinois, jusqu’ici tenu à distance comme une aberration de politique économique, nous oblige à relire l’histoire économique récente à rebours.

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Hier, jeudi 15 octobre, le Wine Trader, un navire chimiquier battant pavillon de Saint-Marin, a été frappé par des drones alors qu’il était au mouillage au large des côtes roumaines, en mer Noire. Huit membres de l’équipage sont toujours portés disparus et le navire, qui avait pour destination le port roumain de Sulina, près de la frontière avec l’Ukraine, selon les données de MarineTraffic, a pris feu.

Il s’agit du septième navire attaqué au large de la Roumanie et de la Bulgarie depuis le début du mois.

• Selon le Financial Times, le Wine Trader et le Yara J, un autre chimiquier qui bat pavillon des Comores, se trouvaient dans les eaux territoriales roumaines lorsqu’ils ont été attaqués ⁵³.
• Il s’agirait ainsi d’une nette escalade par rapport aux frappes précédentes, et d’une atteinte à la souveraineté de la Roumanie, pays membre de l’OTAN.

La Russie est suspectée dans la totalité des attaques de navires recensées depuis le 1er octobre, et a été accusée par Kiev dans plusieurs d’entre elles. Hier, jeudi 15 octobre, le président roumain Nicușor Dan a affirmé à Bruxelles : « Il est évident qu’il s’agit là de tentatives de la Russie, en Roumanie et en Bulgarie, visant à déstabiliser nos sociétés et à affaiblir le soutien apporté à l’Ukraine » ⁵⁴.

Dans la plupart des cas, la responsabilité russe est toutefois difficile à démontrer : le lendemain, il reconnaissait ne pas pouvoir « dire techniquement, pour l’instant, qu’il s’agit de Russes ».

• L’Europe a connu une nette hausse des attaques hybrides russes depuis septembre.
• La revue est en mesure de relever 23 incidents impliquant des drones et autres aéronefs dans l’espace aérien des pays européens ou à leurs abords, 7 attaques de drones contre des navires marchands en mer Noire, 6 opérations de sabotage (dont 2 suspectées et 4 non attribuées), 3 incendies et une ingérence présumée.
• La Moldavie, la Roumanie et la Pologne, trois pays frontaliers de l’Ukraine, concentrent 24 de ces 40 actions, et la Bulgarie en compte 5.

Les attaques de navires commerciaux au large de la Bulgarie et de la Roumanie s’inscrivent dans le prolongement de la guerre que mène la Russie depuis 2022 contre les infrastructures portuaires et les exportations ukrainiennes de céréales. Ces navires avaient été relativement épargnés hors des eaux ukrainiennes depuis la mise en place par l’Ukraine, à l’été 2023, d’un corridor longeant les côtes des pays de l’OTAN, mais ils se retrouvent aujourd’hui pris pour cible à une échelle inédite.

• La liberté d’action de la Russie en mer Noire ne couvre plus qu’environ 25 % de l’espace de combat maritime, essentiellement une bande d’environ 25 kilomètres de large le long de sa côte caucasienne, contre près de 90 % en février 2022 ⁵⁵.
• Si les capacités de la marine russe sont fortement réduites, Moscou peut toujours frapper des infrastructures portuaires et des navires avec des missiles et des drones lancés depuis la terre ferme.

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