Les PFAS constituent une très grande famille de molécules dont certaines sont maintenant reconnues comme polluants éternels. Si la réglementation actuelle impose de mesurer les concentrations de certains PFAS uniquement, le nombre de ces composés à analyser est encore bien limité et pourrait être bien plus large, à condition d’améliorer les méthodes de mesure existantes et d’en développer de nouvelles, notamment en concevant des capteurs portables.

Les substances per- et polyfluoroalkylées, plus connues sous l’acronyme PFAS (on prononce « pifasse ») constituent une famille de plus de 12 000 molécules synthétiques. Ces composés contiennent des liaisons chimiques très fortes entre des atomes de Carbone et de Fluor, ce qui leur confère des propriétés remarquables.

En particulier, les PFAS peuvent posséder des propriétés antiadhésives, anti-frottements et déperlantes, associées à des stabilités chimiques et thermiques exceptionnelles. Pour ces raisons, les PFAS sont utilisés depuis les années 1950 dans de très nombreux produits de l’industrie (plasturgie, résines, peintures, mousses anti-incendie…) et de grande consommation (cosmétiques, textiles, emballages alimentaires…).

Malheureusement, certains PFAS sont aujourd’hui reconnus comme toxiques et nocifs pour la santé humaine et l’environnement. Leur grande stabilité chimique les rend difficilement (bio) dégradables et certains d’entre eux sont maintenant qualifiés de « polluants éternels ».

Il est donc nécessaire de limiter l’utilisation des PFAS et de résoudre les problèmes environnementaux et sanitaires dont ils sont responsables. C’est ainsi que des actions sont actuellement menées à l’échelle mondiale pour réglementer l’utilisation des PFAS, comprendre leurs effets sur la santé et l’environnement, mais aussi pour les remplacer, parvenir à décontaminer efficacement les sites pollués et aussi assurer leur suivi et leur surveillance.

Dans ce contexte, un point clé consiste à pouvoir détecter et quantifier efficacement les PFAS, que ce soit notamment dans l’environnement, l’eau de consommation et les eaux de rejets ou encore dans les milieux biologiques (fluides, organes…).

Malheureusement, le nombre considérable des substances per- et polyfluoroalkylées, la grande diversité de leurs propriétés et les faibles limites de détection à atteindre rendent leur surveillance et leur analyse extrêmement compliquées !

Comment analyse-t-on les PFAS ?

Plusieurs méthodes d’analyse des PFAS existent actuellement, mais la majorité des mesures est réalisée à l’aide d’une technique répondant au doux nom de « chromatographie liquide couplée à la spectrométrie de masse en tandem » (LC-MS/MS). Celle-ci permet de différentier, d’identifier et de quantifier les différents PFAS présents dans l’échantillon initial.

Cette technique d’analyse associe le pouvoir de séparation de la chromatographie en phase liquide aux capacités d’analyse de la spectrométrie de masse, hautement sensible et sélective.

Cette technique, très utilisée notamment dans le domaine pharmaceutique et par les laboratoires d’analyse et de recherche, est extrêmement sensible et performante puisqu’elle permet d’analyser simultanément un grand nombre de molécules contenues dans des échantillons complexes avec des limites de détection très basses.

Toutefois, son utilisation est coûteuse et délicate à mettre en œuvre, car elle requiert l’utilisation d’un matériel de pointe et d’utilisateurs experts.

Avec cette technique, on ne peut détecter que ce que l’on recherche

De plus, il est nécessaire d’utiliser une colonne chromatographique adaptée aux molécules à analyser. Il faut également étalonner l’appareil, c’est-à-dire utiliser préalablement des échantillons de PFAS dont la composition en molécules et leurs concentrations sont connues afin de les reconnaître et de les quantifier lors de l’analyse.

Ainsi, on ne peut donc détecter que ce que l’on recherche : c’est pour cela que l’on parle d’« analyse ciblée ». Seule une gamme limitée de PFAS est ainsi détectée (quelques dizaines sont généralement recherchées), ce qui peut avoir pour effet de sous-estimer le total des PFAS présents dans un échantillon.

De surcroît, dans le cas spécifique des PFAS, ceux-ci peuvent se retrouver dans des matrices extrêmement variées pouvant être de l’eau (potable, naturelle, industrielle et/ou de rejet…), des sols et des boues, mais aussi des milieux biologiques tels que le sang ou les organes. Il est ainsi souvent nécessaire de procéder à un prétraitement de l’échantillon afin de le rendre compatible avec l’analyse.

Cette étape supplémentaire allonge significativement le temps nécessaire pour obtenir des résultats et en augmente le coût de chaque analyse pouvant représenter plusieurs centaines d’Euros. On comprend dès lors toute la complexité que revêt ce type d’analyse !

Enfin, la mesure des PFAS par chromatographie est réalisée exclusivement en laboratoire. Les échantillons doivent donc être transportés, ce qui rallonge le temps entre le prélèvement et le résultat d’analyse.

Pourra-t-on bientôt détecter les PFAS rapidement et sur site ?

Face aux enjeux actuels liés aux PFAS, une demande forte existe pour l’analyse in situ, en particulier des milieux environnementaux et des eaux de consommation, afin de détecter rapidement une éventuelle pollution et de permettre une intervention rapide et efficace.

À ce jour, il n’existe pas de test simple permettant de détecter des PFAS de manière rapide et directement sur le site à analyser (rivière, eau de rejet…). Il n’est pas non plus possible de mesurer en continu et de suivre la concentration de PFAS dans le temps.

Pour répondre à cette problématique, des recherches sont en cours à l’échelle mondiale afin de développer des capteurs simples permettant une détection rapide et à faible coût. L’objectif est notamment d’obtenir, de manière rapide et aisée, un signal — généralement électrique ou optique — indiquant la présence de PFAS dans un échantillon.

C’est dans ce contexte que le laboratoire EDYTEM de l’Université Savoie Mont-Blanc et l’entreprise grenobloise GRAPHEAL (start-up en essaimage du CNRS issue des travaux de recherche réalisés au sein de l’Institut Néel de Grenoble) travaillent conjointement au développement d’un capteur électronique à base de graphène.

Le graphène, dont les découvreurs ont été nobélisés en 2010, est un film moléculaire de carbone cristallin à deux dimensions et de l’épaisseur d’un simple atome. Son empilement constitue le graphite, et il est doté de propriétés électriques exceptionnelles car les électrons, forcés de circuler sur la surface du film en raison de son épaisseur ultimement fine, interagissent fortement avec les éléments adsorbés sur le graphène.

Le principe du dispositif visé, de type transistor, repose sur la connexion d’un plan de graphène à deux électrodes, le matériau graphène étant recouvert d’un film moléculaire capable d’interagir sélectivement avec une ou plusieurs molécules de type PFAS présentes dans l’échantillon à doser. Cette interaction à l’échelle moléculaire entraîne une modification de la tension entre les deux électrodes. L’amplitude de cette modification étant liée à la concentration de molécules PFAS présentes dans l’échantillon, il est alors possible de quantifier ces dernières.

Le développement d’une telle technique représente un véritable défi scientifique car il s’agit de mesurer l’équivalent d’une goutte d’eau dans un volume équivalent à trois piscines olympiques ! Il est aussi nécessaire d’explorer un vaste panel de molécules PFAS et de conditions expérimentales puisque les PFAS peuvent être présents dans des échantillons très divers qui vont de l’eau potable aux eaux de rejets.

À ce jour, ces dispositifs permettent de détecter différents types de PFAS actuellement surveillés, dont des PFAS ayant des chaînes fluorées longues (plus de 5 atomes de carbone) et courtes. Notre seuil de détection atteint actuellement 40 nanogrammes par litre pour le PFOA, qui est un des PFAS les plus couramment rencontrés à l’état de traces dans l’environnement.

Des techniques de préparation permettant de concentrer les PFAS dans le prélèvement pourraient encore améliorer ce seuil.

En cas de succès, ces capteurs permettront de réaliser des tests rapides, peu coûteux et utilisables directement sur site. À l’image des autotests Covid qui sont complémentaires des analyses PCR, ces capteurs électroniques à base de graphène — tout comme d’autres dispositifs d’analyse rapide, tels que des capteurs reposant sur un changement de coloration — viendront en complément des méthodes chromatographiques. Ils permettront d’obtenir davantage de résultats préliminaires, facilitant ainsi une surveillance accrue et mieux adaptée aux enjeux actuels liés au PFAS.

Guy Royal, professeur à l'Université Grenoble Alpes, développe sa thématique de recherche dédiée aux PFAS au sein du laboratoire EDYTEM de l'Université Savoie Mont Blanc dans le cadre d'une délégation.

Micheline Draye a reçu des financements de l'ANR projet ANR-23-LCV2-0008-01.

ingénieure chimiste

Une nouvelle étude a permis de couvrir presque totalement la galaxie du Sculpteur, à 11 millions d'années-lumière de la Terre, avec un niveau de détail inégalé, et dans de très nombreuses couleurs. Ces informations, libres d'accès, permettent d'avancer dans notre compréhension de la formation des étoiles.

Une collaboration internationale d'astronomes, dont je fais partie, vient de rendre publique une des plus grandes mosaïques multicouleur d'une galaxie emblématique de l'Univers proche, la galaxie spirale du Sculpteur, ou NGC 253.

En seulement quelques nuits d'observations, nous avons pu couvrir la quasi-totalité de la surface apparente de cette galaxie de 65 000 années-lumière de large, avec un niveau de détail inégalé, grâce à un instrument unique, MUSE, attaché au Very Large Telescope de l'Observatoire européen austral (ESO).

Ces images permettent de voir à la fois les petites et les grandes échelles de cette galaxie située à 11 millions d'années-lumière de la nôtre. En d'autres termes, on peut zoomer et dézoomer à l'envi, ce qui ouvre la porte à de nouvelles découvertes, et à une compréhension approfondie du processus de formation des étoiles.

Un des Graals de l'astrophysique moderne : comprendre la formation des étoiles

Voici ce que l'on sait déjà. Pour former des étoiles, du gaz interstellaire est comprimé et de petits grumeaux s'effondrent : des étoiles naissent, vivent, et certaines étoiles finissent leurs vies dans une explosion qui disperse de nouveaux atomes et molécules dans le milieu interstellaire environnant — ce qui procure une partie du matériel nécessaire à la prochaine génération d'étoiles.

Ce que l'on comprend beaucoup moins bien, c'est de quelle façon les grandes structures du disque galactique comme les spirales, les filaments ou les barres évoluent dans le temps et promeuvent (ou inhibent) ce processus de formation d'étoiles.

Pour comprendre ces processus, il faut étudier de nombreuses échelles à la fois.

En premier lieu, des échelles spatiales : les grandes structures elles-mêmes (spirales, filaments, barres font plusieurs milliers d'années-lumière), les régions denses de gaz appelées « pouponnières d'étoiles » (qui ne font « que » quelques années-lumière)… et une vision globale et cohérente de la galaxie hôte (jusqu'à des dizaines de milliers d'années-lumière de rayon).

À lire aussi : Nouvelle découverte : les deux gros bébés exoplanètes du système YSES-1

De plus, ces processus ont lieu sur des durées totalement différentes les unes des autres : les étoiles massives explosent au bout de quelques millions d'années, alors que les structures dynamiques comme les spirales évoluent sur des centaines de millions d'années.

De nombreuses études ont permis, dans les quinze dernières années, une cartographie de galaxies voisines à l'aide d'imageurs très performants au sol et dans l'espace.

Mais les différents acteurs de ces processus complexes (par exemple le gaz interstellaire, les étoiles jeunes ou vieilles, naines ou massives, la poussière) émettent de la lumière de manière spécifique. Certains par exemple n'émettent que certaines couleurs, d'autres un large domaine de longueur d'onde.

Ainsi, seule la spectroscopie — qui distingue les différentes couleurs de la lumière — permet d'extraire simultanément des informations telles que la composition des étoiles, l'abondance des différents atomes dans le gaz interstellaire, le mouvement du gaz et des étoiles, leur température, etc.

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L'avancée de l'ESO et de son instrument MUSE

C'est pourquoi cette étude dirigée par Enrico Congiu, un astronome de l'ESO, est si pertinente et excitante pour la communauté scientifique.

En rassemblant plus de 100 champs de vue, et quelques 9 millions de spectres obtenus avec le spectrographe MUSE au VLT, Enrico Congiu et son équipe, dont j'ai la chance de faire parti, ont pu sonder simultanément et pour la première fois l'ensemble de la galaxie mais aussi les différentes régions de formation stellaire individuellement dans leur environnement spécifique (dans les bras des spirales, au sein de la barre ou vers le centre), apportant des mesures robustes de leur composition et de leur dynamique.

L'équipe d'astronomes en a profité pour découvrir plusieurs centaines de nébuleuses planétaires — vingt fois plus que ce qui était connu jusque-là. Ces données nous donnent simultanément des indications sur l'histoire de formation stellaire de la galaxie. Par exemple, elles vont permettre d'identifier et de caractériser en détail presque 2500 régions de formation stellaire, la plus grande base de données spectroscopiques pour une seule galaxie (article en préparation).

Mais c'est aussi une opportunité unique de tester la mesure de la distance à cette galaxie.

En effet, le nombre relatif de nébuleuses planétaires brillantes et moins brillantes au sein d'une même galaxie est un levier puissant pour déterminer la distance de cette galaxie. L'équipe internationale a ainsi montré que la méthode basée sur les nébuleuses planétaires était certainement entachée d'erreur si l'on ignore l'impact de l'extinction due à la poussière présente dans la galaxie.

Exploiter librement les données de MUSE pour démultiplier le potentiel de découverte

Ces magnifiques données calibrées et documentées de NGC 253 sont le fruit d'un travail important de la collaboration menée par Enrico Congiu, qui a décidé de les rendre publiques. Au-delà des études présentes et futures conduites par cette équipe, c'est donc la communauté astronomique mondiale (et n'importe quel astronome amateur !) qui peut aujourd'hui librement exploiter le cube de données spectroscopique MUSE.

Cet aspect « Science ouverte » est une composante primordiale de la science moderne, permettant à d'autres équipes de reproduire, tester et étendre le travail effectué, et d'appliquer de nouvelles approches, à la fois créatives et rigoureuses scientifiquement, pour sonder ce magnifique héritage de la science et de la technologie.

Eric Emsellem a reçu des financements de la Fondation Allemande pour la Recherche (DFG) pour par exemple l'emploi d'etudiants. Il travaille pour l'ESO (Observatoire Europeen Austral) et est en détachement de l'Observatoire de Lyon qui a mené la construction de l'instrument MUSE. Il fait parti de la collaboration internationale PHANGS et est un co-auteur de l'étude menée par Enrico Congiu.

Cet article est le quatrième et dernier épisode d'une série en quatre volets consacrée à un travail de recherche mené à bord de l’Ocean Viking, navire de sauvetage de l'ONG SOS Méditerranée. Morgane Dujmovic, géographe et politiste, a recueilli les récits de 110 personnes secourues en Méditerranée centrale pour mieux comprendre leur parcours. Le retour à terre est au cœur de ce dernier épisode.

Si l'étude à bord de l’Ocean Viking (OV) met en lumière les opérations de sauvetage civil, par l'une des désormais nombreuses ONG présentes en Méditerranée centrale, il faut aussi souligner l'importance des traversées autonomes, comme des sauvetages et actes de solidarité en mer entre personnes exilées elles-mêmes.

Ellie, membre de l'équipe SAR (Search and Rescue) de SOS Méditerranée, a retracé un sauvetage au cours duquel deux embarcations en détresse se sont prêté assistance :

« Il y a des personnes dont je me souviens très bien. Elles étaient parties dans le corridor tunisien, en bateau en fibre de verre et ont croisé un autre bateau, en bois, qui était à la dérive. Quand on est arrivés, on avait ce bateau en fibre de verre qui remorquait un bateau en bois, chacun en détresse, avec 30 ou 40 personnes dessus. C'était un sauvetage d'un sauvetage. C'était assez incroyable, cette solidarité parmi les personnes en mer. »

Les équipages d'ONG sont ainsi à la recherche d'un équilibre entre, d'une part, le maintien de cette autonomie propre aux personnes exilées et, d'autre part, les contraintes liées à la gestion quotidienne des populations à bord dans des conditions parfois extrêmes (une gestion souvent qualifiée de crowd control, c'est-à-dire de «contrôle des foules»).

• Retrouvez le premier épisode de la série : «La recherche embarquée»

• Deuxième épisode : «Les périls des parcours»

• Troisième épisode : «La traversée en mer»

L'étude sur l’OV a justement mis en lumière les attentes des personnes rescapées, dans la phase qui suit le sauvetage, dite de post-rescue. Les opinions exprimées ont ainsi permis de formuler plusieurs recommandations opérationnelles, centrées sur les besoins de ces personnes durant les journées de navigation jusqu'à un port sûr en Europe.

L'un des résultats les plus marquants a trait au besoin de communication directe avec les proches, en particulier pour leur annoncer que la traversée n'a pas eu d'issue fatale. Le soutien et les informations reçues de la famille et des amis font d'ailleurs partie des principales ressources aux différentes étapes de la migration (mentionnées par près de 60 % des personnes à l'enquête).

Cependant, il n'est pas rare que les personnes rescapées perdent leur téléphone au cours de la traversée, et quand ce n'est pas le cas, les capacités de connexion restent limitées en pleine mer.

Impacts psychiques et physiques

L'étude laisse aussi apparaître les impacts physiques et psychiques des violences en Libye, affectant la capacité à accomplir des besoins primaires. Les personnes participantes ont notamment mentionné des difficultés à s'alimenter, à trouver le repos et le répit :

« En prison, nous ne mangions qu'une fois par jour, nous ne pouvions nous laver qu'une fois par mois. » ;
« Mon dos est très douloureux et je ne peux pas dormir. » ;
« Mon esprit et trop stressé et je ne peux pas le contrôler. »

Ces traces sont aussi visibles sur les innombrables graffitis laissés sur les murs de l’Ocean Viking au fil des années.

Dans cet enchaînement de frontières violentes, le séjour à bord du navire de sauvetage relève d'une respiration, si l'on se fie aux commentaires libres proposés à l'issue du questionnaire :

« Nous sommes considérés comme vos frères ici, ça change tellement de la Libye ! » ;
« Je n'ai pas grand-chose à dire, mais je n'oublierai jamais ce qu'il s'est passé ici. »

Au milieu de la mer, quand le nombre de personnes à bord le permet, on assiste parfois à des scènes d'intimité retrouvée ou, à l'inverse, de liesse collective, notamment quand est confirmée l'annonce d'un port attribué par l'Italie.

Quant aux ateliers cartographiques et à l'étude par questionnaire que j'ai menés, les retours de participants suggèrent qu'ils ont pu participer à une forme de pouvoir d'agir, ou du moins, de pouvoir-réfléchir et de pouvoir-raconter :

« C'est la première fois depuis très longtemps que quelqu'un me demande ce que je pense et quelles sont mes opinions sur les choses. »

Le retour à la terre

Une forme de reprise de pouvoir sur l'action est perceptible à mesure que s'approche la perspective du débarquement et d'une nouvelle vie en Europe.

Alors que nous naviguons vers les côtes italiennes, les cartographies qui sont affichées sur le mapping collectif illustrent des rêves et imaginaires de plus en plus concrets. Elles font écho aux projets d'installation confiés dans le questionnaire :

« J'espère avoir rapidement un titre de séjour en Allemagne. » ;
« Je souhaite rembourser l'argent que j'ai emprunté à mes propriétaires, apprendre rapidement la langue, voir ma famille en état de sécurité et de santé. »

On peut imaginer l'émotion que représente le premier pied posé dans un port européen, pour celles et ceux qui y parviennent enfin. On imagine moins, en revanche, que cette étape puisse relever d'une nouvelle forme de violence. À Ancône, Koné se remémore l'impression laissée par l'important dispositif déployé :

« Quand j'ai débarqué du bateau, j'ai vu tellement de sirènes que j'ai pensé : “Il n'y a que des ambulances, en Italie ?” »

Le comité d'accueil réservé aux personnes débarquées en Italie est en fait composé des autorités nationales de sécurité (police et gendarmerie), des services sanitaires italiens, de la Croix-Rouge italienne et de membres de Frontex, l'agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes, dont l'intervention est cadrée autour d'une question : « Qui conduisait le bateau parti de Libye ? »

Autrement dit : « Qui pourrait être inquiété pour avoir facilité l'entrée irrégulière sur le territoire européen ? »

Au niveau des conventions internationales SAR, le sauvetage prend fin dès lors que les personnes sont débarquées dans un lieu sûr de débarquement ou POS (Place of Safety). Pour les équipages de SOS Méditerranée, il est d'usage de considérer que le travail s'arrête là, même si la relation humaine se poursuit parfois.

D'ailleurs, le débarquement est assez vite suivi par les nombreuses formalités administratives et les interrogatoires auxquels les ONG de sauvetage doivent se soumettre pour ne pas courir le risque de voir leur bateau détenu et, par conséquent, d'être dans l'incapacité de retourner en zone d'opérations.

À l'issue de plusieurs jours de navigation collective, les au revoir ont quelque chose de joyeux, mais aussi d'anxieux, car nous savons que s'ouvre pour chacune de ces personnes un nouveau parcours de combats.

Dans cet instant de grâce, où les rêves touchent terre, vient à mon esprit la force des silences dans la bande dessinée, le Retour à la terre, rendus graphiquement par Manu Larcenet.

Le silence de la mer qui a englouti tant de corps.

Le silence concentré des équipes de sauvetage, quand les bateaux semi-rigides foncent vers les embarcations en détresse.

Le silence stupéfait, à bord des mêmes semi-rigides ramenant au bateau-mère des personnes encore sonnées d'avoir échappé au naufrage.

Le silence épuisé de celles et ceux qui reprennent des forces ; l'évidence du silence à l'écoute des récits sur le pont de l’OV.

Le silence timide quand les côtes italiennes se dévoilent pour la première fois.

Le silence des institutions européennes qui taisent et entravent les combats pour la vie en mer – et pour la vie sur terre, en soutenant les interceptions et retours forcés vers la Libye.

Et, enfin, mon silence, face au constat de ma propre impuissance, vis-à-vis des personnes exilées que j'ai rencontrées en mer :

« Je sais que tu écris, c'est bien, les gens vont le voir. Mais l'histoire va continuer. »

Remerciements : De sincères remerciements sont adressés aux personnes qui ont bien voulu participer à cette étude embarquée et partager leurs récits, notamment Koné et Shakir, ainsi qu'à l'ensemble des équipes en mer et sur terre qui ont soutenu cette recherche au long cours, en particulier Carla Melki et Amine Boudani.

Certains prénoms réels ont été conservés et d'autres modifiés, à la préférence des personnes concernées.

Morgane Dujmovic a débuté cette recherche en tant que chercheuse indépendante, elle est aujourd'hui chargée de recherche au CNRS.

Morgane Dujmovic ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Cet article est le troisième d’une série en quatre volets consacrée à un travail de recherche mené à bord de l’Ocean Viking, navire de sauvetage de l’ONG SOS Méditerranée. Morgane Dujmovic, géographe et politiste, a recueilli les récits de 110 personnes secourues en Méditerranée centrale pour mieux comprendre leur parcours. Dans cet article, elle revient sur leur parcours en mer. Le dernier épisode est ici.

Les dangers de la Libye ne sont généralement découverts que lorsque les personnes en migration y entrent avec l’espoir de trouver une vie décente et du travail.

Périr en Libye ou prendre la mer

« Mon tout premier jour à Tripoli, j’ai su que j’avais pris la pire décision de ma vie. En Libye, ce n’est pas facile de rentrer, mais c’est moins facile encore de sortir ! »,

explique Koné, lors de notre rencontre à Ancône (Italie, côte adriatique).

En effet, rares sont les personnes qui parviennent à transiter moins d’un mois en Libye. La plupart de celles et ceux que nous avons rencontrés sur l’Ocean Viking (OV) (57,9 %) y ont totalisé entre un et six mois. Certaines s’y sont retrouvées piégées plus de deux ans – jusqu’à sept années cumulées, pour un participant soudanais.

Dans le panorama statistique offert par l’enquête, on voit se dessiner des routes et des configurations migratoires différentes, les longs séjours subis en Libye concernant surtout les personnes des pays les plus pauvres et déchirés par des guerres.

On voit surtout que les femmes sont bloquées plus durablement en Libye : celles que nous avons rencontrées y ont passé en moyenne quinze mois et demi, contre huit mois et demi pour les hommes. On peut y voir l’effet des mécanismes de contrainte et de violence qui s’appliquent spécifiquement aux femmes en migration en Méditerranée, comme l’a parfaitement décrit la géographe Camille Schmoll dans son ouvrage les Damnées de la mer (2022).

Dans les conditions de survie qui ont été rapportées, la décision de prendre la mer malgré les risques de la traversée peut se résumer ainsi : préférer le risque de mourir maintenant plutôt que la certitude de perdre la vie à petit feu.

« Sept mois » : l’expérience de la Libye de Mohamad

Sur sa carte, Mohamad a bien montré ce glissement. On y voit les violences cumulatives qu’il a rencontrées sur son parcours de l’est à l’ouest de la côte libyenne : la captivité à Tobruk chez un « marchand d’humains », l’enfermement et le vol à Benghazi, le racisme et la xénophobie à Ajdabiya, les mauvais traitements à Zouara, d’où il a finalement réussi à fuir par la mer.

Son illustration montre, de droite à gauche, l’enchaînement de faits qui l’a conduit de l’enfermement au bateau.

• Retrouvez le premier épisode de la série : « La recherche embarquée »

• Deuxième épisode : « Les périls des parcours »

• Découvrez le dernier épisode : « Le retour à la terre »

Pour parvenir à prendre la mer, il faut toutefois réunir une somme d’argent considérable. Les personnes participantes mentionnent des emprunts à leur famille de 2 000, 6 000, voire 10 000 dollars, pour s’acheter une place sur un bateau. Celle-ci est parfois obtenue à la suite de travaux forcés depuis les prisons plus ou moins officielles, ou contre la promesse d’être celui qui conduira le bateau.

Lorsque les tentatives se heurtent à des interceptions suivies de refoulements vers la Libye, il faut rajouter à la somme initiale :

« Ils m’ont escroqué d’abord 2 000 dollars, puis 3 000 et, la troisième fois, j’ai payé 5 000 dollars. »

Des personnes participantes à l’étude ont également décrit leurs conditions de vie dans la game house (les bâtiments collectifs où les personnes ayant payé leur traversée attendent le signal du départ). Ces séjours durent de plusieurs jours à plusieurs semaines, avec des approvisionnements et modalités variables selon les circuits et les montants payés pour arriver là. Mais toutes témoignent d’une même découverte à leur première tentative de traversée : celle de la nature des embarcations, impropres à la navigation et surchargées. Comme l’a expliqué Koné, à ce stade, il est généralement trop tard pour faire demi-tour :

« On a démarré d’une plage à côté de Tripoli, à 4 heures du matin, on nous a fait courir sur l’eau : “Go, go !” C’était trop tard pour changer d’avis. »

Perte de repères dans la nuit de la mer

Le départ depuis les plages libyennes se fait souvent de nuit, et ce n’est qu’au matin qu’on découvre l’immensité de la mer. L’enquête par questionnaire a justement permis d’étudier les perceptions des personnes placées sur ces embarcations en détresse au cours des scènes de sauvetage. Le premier résultat qui interpelle est leur perte de repères au moment où elles sont secourues.

L’un des participants a ainsi mentionné « la simple joie d’avoir trouvé quelque chose dans l’eau », en se remémorant sa première impression à la vue de l’Ocean Viking à l’horizon. D’autres participants ont décrit à quel point leurs perceptions étaient troublées par les conditions de navigation ou par la nature même des embarcations, comme cette personne bangladaise qui avait pris la mer dans la cale d’un bateau en bois :

« J’étais à l’intérieur du bateau en bois, je ne pouvais rien voir ou entendre. Je ne croyais pas que c’était un sauvetage jusqu’à ce que je sorte et voie avec mes propres yeux. »

Charlie, le SAR Team Leader qui a coordonné ce sauvetage, se souvient de sa propre stupéfaction à la découverte des 68 personnes à bord, sur une embarcation prévue pour 20 :

« À mesure qu’on les transférait sur nos RHIB (bateaux semi-rigides), d’autres sortaient de dessous le pont, cachés. »

En m’appuyant sur le questionnaire, les ateliers cartographiques et des entretiens ciblés, j’ai tenté de reconstituer l’espace-temps de ce sauvetage avec les personnes secourues et des membres de l’équipage.

« Ils retournaient droit vers Tripoli ! »

Jérôme, le coordinateur adjoint de la recherche des secours à bord (ou Deputy SARCo) de l’OV, a confirmé le cas d’une embarcation « extrêmement surchargée », comme l’indique le rapport final de sauvetage :

« Là, ils étaient chargés ! L’alerte nous annonçait 55 personnes à bord, et nous on en a trouvé 68, parce qu’il y a ceux qui étaient sous le pont, cachés ! »

Dans le poste de commande de l’OV, écran de veille à l’appui, nous avons retracé les positions du bateau au fil de sa recherche. Ce matin-là, l’alerte avait été donnée par Alarm Phone, une ligne téléphonique citoyenne qui opère en continu depuis les deux rives de la Méditerranée, notamment pour relayer et suivre les cas de détresse.

« On a reçu une position à 6 h 19. On a tenté d’appeler Tripoli plusieurs fois, ça ne répondait pas. On a dit : “On y va quand même, on est très inquiets.” On a lancé le mail officiel disant qu’on y allait. »

Une fois ces démarches accomplies auprès des centres de coordination et de sauvetage en mer, l’OV s’est dirigé vers la position donnée, dans les eaux internationales au large de la ville libyenne de Zouara.

Peu de temps après, nos radios réglées sur le canal de veille ont grésillé :

« On réveille tout le monde en général quand on arrive dans les dix milles, c’est la distance avec laquelle on peut les trouver avec les jumelles. Et à 6 heures, il commence à y avoir les premières lueurs de l’aube. »

La recherche de l’embarcation en détresse s’est toutefois compliquée :

« Avec les premières données, le point de départ et la deuxième position, on avait une indication sur la vitesse : on pensait qu’ils faisaient 5 nœuds. Donc on s’est dit qu’on allait les trouver à cette position. Sauf qu’une fois arrivés, on a commencé à s’arracher les yeux : ils n’étaient pas à la position ! »

Les calculs opérés dans cette phase de recherche doivent en effet intégrer des facteurs multiples, parmi lesquels les différentes positions reçues (quand il y en a), mais aussi la présence ou l’absence d’un moteur fonctionnel et, enfin, les conditions météorologiques et maritimes, comme l’a expliqué Jérôme :

« Ce que je pense, c’est qu’ils ont dû se perdre et se dérouter : en ayant la mer, le vent dans la figure, tu ne sais pas où tu vas. Je pense qu’ils ne voyaient rien de ce qu’ils faisaient. Ils étaient en train de lutter avec tout ça. »

Confirmant les hypothèses de Jérôme, beaucoup des personnes secourues ce jour-là sont arrivées sur le pont de l’OV en souffrant de déshydratation et de mal de mer :

« Comme on l’a vu sur les photos, ils avaient vraiment beaucoup de houle et de vent qui leur arrivait dans la figure. Plus tu vas vers le large, plus tu subis la mer. »

Devant les zooms et dézooms opérés par Jérôme à l’écran, je comprends en images les implications d’un cas de détresse en mer au large de la Libye :

« En plus, là, le vent suffisait à les faire dériver : ils retournaient droit vers Tripoli ! »

« Ces bateaux ne devraient même pas exister »

Malgré les difficultés décrites pour ce sauvetage, il correspond à une opération « à faible risque ». Des événements plus critiques sont régulièrement rapportés par les équipages et par les personnes secourues.

Au fil du temps, les équipes de sauvetage ont notamment vu la qualité des embarcations se dégrader, comme l’explique Jérôme :

« Il y a eu les “wooden boats” (bateaux en bois), puis les “rubber boats” (bateaux pneumatiques). Maintenant, les pires c’est les “iron boats” (bateaux en métal). »

En 2023, des embarcations en métal soudées à la hâte ont commencé à faire leur apparition au large de la Tunisie. Pour les marins aguerris qui forment les équipes de sauvetage, comme Charlie, l’existence même de telles embarcations en pleine mer est difficilement concevable :

« Ces bateaux ne devraient même pas exister. Ils ont des structures extrêmement faibles. Ils sont faits à la main, mal et vite faits ; ce sont juste des plaques en métal, soudées. Ils n’ont pas de stabilité. Ce sont comme des cercueils flottants. »

Pour ces professionnels de la mer, l’inquiétude est réelle : « Il faut que nous soyons préparés à ça. » D’une part, les bords acérés des bateaux en métal peuvent abîmer les bateaux semi-rigides (RHIB) de l’ONG, avec le risque de compromettre l’ensemble de l’opération de sauvetage – comme cela s’est produit en septembre 2023, à l’issue d’une patrouille sur la route tunisienne. Les RHIB avaient alors été protégés « avec les moyens du bord », à l’aide des tapis trouvés sur le navire alors qu’il était en opération en mer.

D’autre part, chaque nouveau type d’embarcation implique des techniques très spécifiques. L’approche et le positionnement des bateaux semi-rigides autour de l’embarcation en détresse (ou « danse des RHIB »), les modes de communication propices au maintien du calme, les soins d’urgence durant le transfert vers le bateau-mère : tout cela est étudié avec minutie afin d’anticiper un maximum de scénarios.

Dans la salle de repos de l’équipage, face à la maquette construite par les anciens de SOS Méditerranée pour s’entraîner aux simulations, Charlie m’a longuement expliqué les techniques développées pour approcher chaque type d’embarcation en détresse, selon qu’elles sont en fibres de verre, en bois, en pneumatique ou en métal.

Dans le dernier cas, celui d’un bateau en métal, Charlie a insisté sur les implications critiques d’un sauvetage qui tournerait mal :

« Les bateaux en métal peuvent chavirer à tout moment et couler rapidement, à pic. Dans ce cas, la scène ressemblerait à ça : un massive MOB ! »,

c’est-à-dire un « Man Over Board » (« homme à la mer ») de grande ampleur, impliquant le passage par-dessus bord d’un nombre important de personnes. C’est ce que sont venus illustrer les petits objets bleus dispersés sur sa maquette.

Se noyer plutôt qu’être capturé

Une autre donnée a rendu les activités de sauvetage de plus en plus ingérables au fil du temps : les activités des milices et « garde-côtes libyens » dans la SRR (Search and Rescue Region) libyenne, c’est-à-dire la région libyenne de recherche et sauvetage en mer créée en 2018 avec le support de l’Union européenne.

Deux autorités y sont chargées de la surveillance côtière : la garde côtière libyenne (LCG) dépendant du ministère de la défense, et l’administration générale de la sécurité côtière (GACS), rattachée au ministère de l’intérieur.

Les multiples agissements illégaux et violents rapportés au sujet des acteurs libyens en mer ont justifié l’emploi de plus en plus courant de guillemets pour les désigner, ou de l’expression « so-called Libyan Coast Guard ». Pourtant, ces groupes reçoivent un soutien abondant de l’Union européenne et de plusieurs de ses États membres.

À bord de l’OV, les témoignages ne tarissent pas sur les manœuvres périlleuses des « garde-côtes libyens » visant explicitement à faire échouer les sauvetages, comme l’a soulevé Charlie :

« Je les ai vus faire des manœuvres folles, essayer de rendre le sauvetage aussi dur que possible, en nous empêchant de secourir, en criant, en hurlant. »

Plusieurs microscènes de ce type ont été reconstituées :

« Ils conduisent le plus près et le plus rapidement possible pour créer des vagues. Ils se mettent sur notre route, interfèrent, près du bateau-mère. »

Quand les acteurs libyens sont sur scène, l’explosion d’émotions liées à l’arrivée des secours peut se transformer en scène de panique et affecter les chances de réussite du sauvetage.

Ce sont 31,4 % des personnes participantes à l’étude qui ont ainsi exprimé une perception négative à la vue d’un navire à l’horizon, associée à la peur d’être interceptées et refoulées par les acteurs libyens en mer :

« Au loin, nous ne savions pas si c’était un bateau de sauvetage ou les garde-côtes libyens. C’était un stress énorme à bord, les gens criaient et les enfants pleuraient. Nous étions prêts à sauter. »

En effet, la présence des autorités libyennes est souvent perçue comme un danger plus grand que le risque de noyade, comme l’a résumé l’un des participants :

« Pour moi, le danger ce n’est pas la mer, ce sont les autorités libyennes. »

Ce positionnement s’explique aisément pour les personnes qui ont déjà expérimenté une ou plusieurs interceptions. Certaines des personnes participantes à l’étude ont mentionné des violences exercées au cours de leur refoulement vers la Libye, telles que des coups, des menaces armées, des vols d’argent, des privations d’eau et de nourriture, voire des actes mortels :

« La première fois que j’ai pris la mer, les Libyens ont tiré sur le moteur, le carburant a brûlé et explosé et les gens près de moi sont morts. »

En outre, la proximité des « garde-côtes libyens » avec des milices ou réseaux mafieux est notoire. L’un des répondants à l’étude a décrit en ces termes l’administration générale de la sécurité côtière (GACS) :

« Il y a toujours un risque que le GACS, un groupe armé avec des masques, vous mette en prison. »

Les interceptions sont généralement suivies de périodes de détention arbitraire en Libye, dans les conditions inhumaines détaillées précédemment (voir la partie 2 de cette série) :

« J’ai essayé de traverser quatre fois mais j’ai été attrapée et mise en prison avec mon enfant ; j’ai beaucoup souffert. »

Ces faits rapportés par les équipages et personnes secourues sont largement étayés par les organisations internationales, humanitaires ou les collectifs associatifs qui suivent la situation en Méditerranée centrale. Dans son rapport de mission d’enquête de 2021, le Conseil des droits de l’homme des Nations unies laisse peu de doutes quant à la chaîne de causalité qui relie les interceptions en mer et la traite des personnes migrantes en Libye :

« Les garde-côtes libyens procèdent […] à l’interception de l’embarcation dans des conditions violentes ou périlleuses, qui se soldent parfois par des morts. […] Les garde-côtes libyens confisquent les effets personnels des migrants à bord. Une fois débarqués, les migrants sont soit transférés dans des centres de détention, soit portés disparus, et il semblerait que certains soient vendus à des trafiquants. […] Depuis que des bateaux sont refoulés en Méditerranée, les autorités libyennes ont été averties du caractère généralisé et systématique des interceptions périlleuses effectuées en mer et des violences commises dans les centres de détention. Plutôt que d’enquêter sur ces cas et de remédier à ces pratiques, les autorités libyennes ont continué à intercepter les migrants et à les placer en détention. »

En croisant ces scènes de sauvetage maritime avec le vaste système d’exploitation organisé depuis les lieux de détention en Libye, on comprend que l’interception en mer par les « garde-côtes libyens » relève d’une stratégie de capture, et que la Méditerranée centrale est devenue le lieu d’un corps à corps pour la sauvegarde de la vie et de la dignité humaine.

Morgane Dujmovic ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Cet article est le deuxième d’une série en quatre volets consacrée à un travail de recherche mené à bord de l’Ocean Viking, navire de sauvetage de l’ONG SOS Méditerranée. Morgane Dujmovic, géographe et politiste, a recueilli les récits de 110 personnes secourues en Méditerranée centrale pour mieux comprendre leur parcours. Ce deuxième épisode restitue les périls rencontrés avant de prendre la mer. L’épisode 3 est ici.

• Retrouvez le premier épisode de la série : « La recherche embarquée »

• Découvrez le troisième épisode : « La traversée en mer »

• Quatrième épisode : « Le retour à la terre »

Vingt-et-une esquisses individuelles ont été fabriquées sur l’Ocean Viking (OV) au cours de ces recherches. Elles racontent des fragments de voyages, trajectoires plus ou moins fluides ou heurtées depuis le Bangladesh, le Pakistan, la Syrie, la Palestine et l’Égypte. Les parcours sont parfois très onéreux, mais rapides et organisés, comme ceux de certaines personnes bangladaises de Dacca à Zouara (Libye), en passant par Dubaï, en seulement quelques jours. D’autres s’étendent et se tissent sur plusieurs années, s’adaptant aux rencontres, aux ressources, aux dangers, et aux multiples guerres et violences dans les pays traversés.

Parmi 69 personnes ayant participé à l’étude, 37,6 % avaient quitté leur pays d’origine la même année, mais 21,7 % voyageaient depuis plus de cinq ans – et 11,5 %, depuis plus de dix ans. Les parcours les plus longs débutent dans des pays aussi divers que le Nigeria, le Soudan, l’Érythrée et l’Éthiopie. Dans 60 % des cas étudiés, ils commencent en Syrie.

2011, 2012, 2013, 2014, 2015… L’étalement régulier des dates de départ recueillies à travers l’enquête met en évidence la perpétuation des conflits qui suscitent les raisons de migrer :

« J’ai fui l’armée de Syrie. J’ai vécu trois années de prison et de torture, vu des scènes terribles. J’avais 18 ans, je n’avais pas l’âge de vivre ou voir de telles choses. »

Les motivations à poursuivre ces longs voyages sont souvent faites d’ambitions personnelles « pour une vie meilleure », comme le fait de « pouvoir étudier » ou « d’aider la famille » restée au pays, comme l’a expliqué un jeune Égyptien :

« Je suis le seul garçon de ma famille. Mes parents sont âgés et ils sont inquiets que je n’y arrive pas. »

L’étude auprès des personnes secourues a aussi permis de dresser un panorama des soutiens reçus et des dangers rencontrés en cours de route. Au même niveau que les ressources financières issues d’économies personnelles ou de sommes prêtées le plus souvent par la famille, près de 60 % des personnes répondantes ont mentionné l’importance de ressources immatérielles, telles que « les conseils d’amis », « le soutien psychologique du mari », « des informations et un soutien émotionnel d’une nièce ».

Les informations reçues de proches paraissent cruciales à certaines étapes du voyage : comme l’a expliqué l’un des répondants, elles relèvent d’une forme de soutien moral pour « survivre en Libye ». À l’inverse, une autre personne participante a confié qu’il lui avait été essentiel, « pour tenir bon », de cacher à sa famille les réalités de son quotidien libyen. Car c’est bien là que sont rencontrées la plupart des difficultés : sur les 136 situations de danger décrites dans l’étude, 50 % sont localisées en Libye – contre 35,3 % en mer, 8,8 % dans le pays d’origine et 5,9 % à d’autres frontières, le long des parcours migratoires.

Il est précisé que ces réponses ne reflètent pas une image exhaustive de l’ensemble des dangers en migration : elles traduisent les perceptions d’un échantillon limité de personnes secourues au large de la Libye et sont à restituer dans le contexte d’une collecte de données réalisée en pleine mer.

Raconter la Libye

Les atrocités qui ciblent les personnes en migration en Libye sont désormais bien documentées. Elles apparaissent dans une multitude de documents – des rapports d’ONG (SOS Humanity, 2024), documentaires vidéos (Creta 2021) et témoignages directs de personnes concernées par les faits (Kaba 2019).

Les résultats d’une mission d’enquête indépendante du Conseil des droits de l’homme des Nations unies, publiés en 2021, ont permis de qualifier ces réalités de crimes contre l’humanité :

« Il existe des motifs raisonnables de croire que les actes de meurtre, de réduction en esclavage, de torture, d’emprisonnement, de viol, de persécution et autres actes inhumains commis contre les migrants font partie d’une attaque systématique et généralisée dirigée contre cette population, en application d’une politique d’État. En tant que tels, ces actes peuvent constituer des crimes contre l’humanité. »

Avec l’étude réalisée à bord de l’OV, les personnes participantes ont pu définir, avec leurs propres mots, la nature des dangers qu’elles y ont vécus. Leurs réponses ont ensuite été codées et regroupées en catégories permettant d’établir une typologie spatialisée issue de ces récits. Les citations associées aux données traduisent des expériences subjectives, incarnées, retravaillées par les émotions, mais assez convergentes et nombreuses pour reconstituer ce qu’il se joue en Libye.

Les mécanismes de violences rapportés sont systémiques : enfermements punitifs assortis de torture, traitements inhumains et dégradants, violences raciales et sexuelles dont on est victime et/ou témoin.

« Durant la première période que j’ai passée en Libye, j’ai été emprisonné six fois, torturé, frappé. Je ne peux même pas me rappeler des détails exacts. »

Ces violences impliquent des acteurs plus ou moins institutionnalisés : garde-côtes, gardiens de prison, mafias, milices et patrons, dont les rôles tendent à se chevaucher. Elles se produisent sur l’ensemble du territoire : Benghazi, Misrata, Sabratha, Syrte, Tripoli, Zaouïa, Zouara, pour les villes les plus citées dans l’enquête, mais aussi dans le désert et dans des lieux de détention de localisation inconnue.

Omniprésente, la perspective d’enfermements violents et arbitraires génère une présomption de racisme généralisé envers les étrangers :

« Le racisme que j’ai vécu en tant qu’Égyptien est juste inimaginable : kidnapping, vol, emprisonnement. »

Les personnes noires se sentent particulièrement visées par les attaques ciblées. Parmi celles qui en ont témoigné, un Éthiopien resté bloqué quatre années en Libye a décrit un sentiment de terreur permanent, lié aux multiples arrestations racistes dont il a été victime :

« Les gens se font kidnapper en Libye. Ils nous attrapent et nous mettent en prison car nous n’avons pas de papiers, puis nous devons payer plus de 1 000 dollars pour être relâchés. Cela m’est arrivé quatre fois, pendant deux semaines, puis un mois, puis deux mois et finalement pendant un an. Tout cela à cause de ma couleur, parce que je suis noir. Cela a duré si longtemps que mon esprit est trop stressé, à cause de la peur. »

Ce que confirme le rapport du Conseil des droits de l’homme de l’ONU :

« Il s’avère aussi que les migrants venant d’Afrique subsaharienne, qui représentent la majeure partie des détenus, sont traités plus durement que les autres, ce qui laisse penser qu’ils font l’objet d’un traitement discriminatoire. »

Cependant, les risques de kidnapping et rançonnage semblent n’épargner aucune personne exilée sur le sol libyen. Koné, par exemple, les a assimilés à une pratique généralisée et systémique :

« Il y a un business que font pas mal de Libyens : on te fait monter dans un taxi, qui te vend à ceux qui te mettent en prison. Puis on demande une rançon à ta famille pour te faire sortir. Si la rançon n’est pas payée, on te fait travailler gratuitement. Finalement, en Libye, tu es comme une marchandise, on te laisse rentrer pour faire le travail. »

Plusieurs personnes participantes à l’étude ont été prises dans ces mailles et leurs analyses a posteriori convergent sur un point : l’expérience libyenne s’apparente en fait à un vaste système d’exploitation par le travail forcé. Les faits rapportés correspondent, selon les définitions de l’Organisation internationale du travail (OIT), à la pratique de « traite des personnes » ou « esclavage moderne » et sont encore confirmés dans le rapport onusien :

« Bien que la détention des migrants soit fondée dans le droit interne libyen, les migrants sont détenus pour des durées indéterminées sans moyen de faire contrôler la légalité de leur détention, et la seule façon pour eux de s’échapper est de verser de fortes sommes d’argent aux gardiens, ou de se livrer à un travail forcé ou d’accorder des faveurs sexuelles à l’intérieur ou à l’extérieur du centre de détention pour le compte de particuliers. »

En définitive, à propos de la détention en Libye, c’est le sentiment de honte que Koné se remémore le plus péniblement :

« J’ai pitié de moi, de mon histoire, mais encore plus des gens qui sont allés en prison. Si ta famille n’a pas de quoi payer la rançon, elle doit faire des dettes, donc c’est un problème que tu mets sur ta famille. Il y en a qui sont devenus fous à cause de ça. »

L’apport des ateliers : le geste et le langage cartographiques pour témoigner

Si les bilans des périodes passées en Libye sont toujours amers, souvent effroyables, et parfois indicibles, l’étude a mis en évidence une volonté assez forte de témoigner de ce qu’il s’y passe, non seulement auprès du grand public, mais aussi pour celles et ceux qui pourraient entreprendre le même parcours :

« Je voudrais dire qu’en Libye, il y a beaucoup de femmes comme moi qui sont dans une situation très difficile » ; « Je n’ai pas grand-chose à dire, si ce n’est que tellement de gens souffrent encore plus que moi en Libye » ; « Je ne conseille à personne de venir par cette route ».

Pour accompagner ces récits, les ateliers cartographiques à bord de l’OV fonctionnaient comme une proposition, une occasion de se raconter sans avoir à poser des mots sur les expériences traumatiques. Conçu comme un mode d’expression, le processus cartographique reposait sur des exercices de spatialisation en plusieurs étapes.

Dans un premier temps, les mappings collectifs organisés sur le pont de l’OV ont permis de faire émerger les principaux thèmes que les personnes participantes elles-mêmes souhaitaient aborder, en fonction de trois séquences – « Notre passé », « Notre présent » et « Le futur que nous imaginons ».

Mon rôle consistait ici à instaurer un cadre d’expression idoine, aiguiller vers des techniques graphiques accessibles et permettre le partage des créations via l’affichage progressif sur le pont.

Des ateliers ont également été proposés par petits groupes ou de façon individualisée dans les containers, espaces plus propices à la confidentialité des récits intimes.

L’une des consignes suggérées consistait à représenter les zones de danger ressenties sur l’ensemble du parcours migratoire – d’où la Libye ressortait immanquablement. C’est à partir de ces cheminements personnels qu’un second exercice a pu être amené, pour celles et ceux qui le souhaitaient : décrire l’expérience du danger à l’échelle libyenne, en s’appuyant sur les lieux déjà évoqués.

Les personnes participantes étaient ensuite encouragées à compléter leurs esquisses par des illustrations personnelles et des légendes narratives dans leurs langues d’origine, traduites a posteriori en français.

« Un an et demi » : l’expérience de la Libye d’Ahmed

Sur sa carte, Ahmed, originaire de Syrie, dépeint « l’insécurité » à Tripoli, « les mauvais traitements et le prélèvement d’argent de force » à Benghazi, « le non-respect des droits » à Zouara.

Son illustration représente une scène de criminalité ordinaire et généralisée : « le Libyen » qui tire sur « les étrangers » évoque la violence collective qu’Ahmed spatialise dans « toute la Libye ».

Cette méthode cartographique sensible et participative a servi de langage pour livrer des récits difficiles à mettre en mots. Par-delà ce que ces gestes dessinés peuvent faciliter pour les personnes qui partagent leur histoire, ils permettent à celles et ceux qui découvrent ces violences de les recueillir, de les recevoir et de les restituer, en les replaçant dans l’écheveau complexe des repères spatio-temporels.

Morgane Dujmovic ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Cet article est le premier d’une série en quatre volets consacrée à un travail de recherche mené à bord de l’Ocean Viking, navire de sauvetage de l’ONG SOS Méditerranée. Morgane Dujmovic, géographe et politiste, a recueilli les récits de 110 personnes secourues en Méditerranée centrale pour mieux comprendre leur parcours. Ce premier épisode revient sur la méthodologie employée. L’épisode 2 est ici.

« Nous étions prêts à sauter. Nous avions tellement peur que les Libyens arrivent ! »

Je lis ces mots d’un jeune homme syrien dans le tableau de données. Ils sont issus de l’étude que j’ai coordonnée, de l’été 2023 à l’été 2024, à bord de l’Ocean Viking, le navire civil de recherche et sauvetage en mer de SOS Méditerranée. Ces mots ne sont pas isolés. Parmi les 110 personnes rescapées qui se sont exprimées via l’enquête par questionnaire déployée à bord, près d’un tiers ont décrit une peur semblable à la vue d’un navire à l’horizon : non pas la peur du naufrage imminent ou de la noyade, mais celle d’être interceptées par les forces libyennes et renvoyées en Libye.

• Découvrez le deuxième épisode : « Les périls des parcours »

• Troisième épisode : « La traversée en mer »

• Quatrième épisode : « Le retour à la terre »

Ces mots résonnent avec ceux de Shakir, un Bangladais que j’ai connu sur l’OV (surnom donné à l’Ocean Viking) :

« Tes ateliers nous ont rafraîchi l’esprit. Depuis la Libye et la mer, nous nous sentions perdus. Maintenant, nous comprenons le chemin parcouru. »

Sur le pont de l’OV et dans les containers servant d’abri jusqu’au débarquement en Italie, j’ai proposé des ateliers participatifs de cartographie sensible. Une soixantaine de personnes s’en sont emparées, en retraçant les étapes, les lieux et les temporalités de leurs voyages par des cartes dessinées. Si je développe des méthodes de recherche créatives et collaboratives pour encourager l’expression des savoirs qui se construisent en migration, je n’avais pas anticipé que ces gestes et tracés puissent aussi contribuer à « rafraîchir l’esprit », se réapproprier des repères ou valoriser « le chemin parcouru ».

Ces mots résonnent aussi avec ceux de Koné, un Ivoirien rencontré à Ancône (Italie), une semaine après avoir été débarqué par une autre ONG de sauvetage :

« Le pire n’est pas la mer, crois-moi, c’est le désert ! Quand tu pars sur l’eau, c’est la nuit et tu ne vois pas autour : c’est seulement quand le jour se lève que tu vois les vagues. Dans le désert, on te met à cinquante sur un pick-up prévu pour dix : si tu tombes, tu restes là. Dans l’eau, tu meurs d’un coup, alors que, dans le désert, tu meurs à petit feu. »

Tous ces mots m’ont amenée à reformuler mes hypothèses sur les frontières et leurs dangers. Pourquoi prendre le risque de la traversée en mer, à l’issue incertaine ? Que perçoit-on du sauvetage, depuis une embarcation en détresse ? Comment vit-on les journées à bord d’un navire d’ONG ? Que projette-t-on dans l’arrivée en Europe, et après ? Si les sauvetages et naufrages font assez souvent la une des médias, les perceptions des personnes rescapées sont rarement étudiées ; elles nous parviennent le plus souvent à travers le filtre des autorités, journalistes ou ONG. Recueillir ces vécus, permettre aux personnes exilées de se raconter : c’était là l’objet de ma mission de recherche embarquée.

Une recherche embarquée

À bord de l’OV, j’occupe le « 25^e siège », habituellement réservé à des personnalités. Ma présence a quelque chose d’inédit : c’est la première mission SAR (Search and Rescue) qui accueille une chercheuse extérieure à une ONG. Pour le Département des opés de SOS Méditerranée, c’est l’occasion d’amener à bord une méthodologie de sciences sociales, nourrie par un regard distancié, pour tenter d’améliorer la réponse opérationnelle à partir des priorités exprimées par les personnes secourues.

Côté navire, plusieurs membres de l’équipage expriment leur soutien pour ce travail, destiné à enrichir leurs pratiques, comme la compréhension de parcours d’exil auxquels ils sont confrontés depuis des années. C’est le cas de Charlie, l’un des anciens de l’ONG, impliqué depuis une dizaine d’années dans le perfectionnement des techniques d’approche et de secours des embarcations en détresse. En tant que SAR Team Leader, il coordonne les équipes des RHIBs (Rigid-Hulled Inflatable Boats), les bateaux semi-rigides d’intervention mis à l’eau depuis l’OV pour réaliser les sauvetages :

« Ce travail est vraiment utile, car nous cherchons constamment à nous améliorer. Mais la chose dont je suis vraiment curieux, c’est ce qu’il se passe avant. Je parle avec eux parfois, mais je voudrais en savoir plus sur eux. »

Quant à moi, si je travaille depuis quinze ans avec des personnes exilées, c’est la première fois que j’écris sur les frontières en étant moi-même dans la frontière – un sentiment d’immersion amplifié par l’horizon de la mer et par le quotidien confiné à bord de l’OV.

L’étude est déployée au fil de cinq rotations, missions en zone de recherche et sauvetage de six semaines chacune. L’ensemble du crew (équipes de sauvetage, de protection, de logistique et de communication) a été formé à la méthodologie d’enquête.

Issu d’un dialogue entre objectifs scientifiques et opérationnels, le protocole de recherche articule des méthodes quantitatives et qualitatives. Un questionnaire est élaboré autour de trois thèmes :

• le sauvetage en mer (ou rescue),

• la prise en charge sur le bateau-mère (ou post-rescue),

• les projets et parcours de migration, du pays de départ jusqu’aux lieux d’installation imaginés en Europe.

Ma présence à bord permet d’affiner le questionnaire initial, pour parvenir à une version stabilisée à partir des retours de personnes secourues et de membres de l’équipage. Les données statistiques sont complétées, d’autre part, par des méthodes plus qualitatives que je déploie habituellement sur terre, aux frontières franco-italiennes, franco-espagnoles ou dans les Balkans, avec le projet La CartoMobile.

Ces ateliers itinérants visent la co-construction de savoirs expérientiels sur les frontières, en proposant aux personnes qui les franchissent des outils de cartographie sensible et participative pour se raconter.

Pour transférer ces méthodes en mer, j’apporte à bord de l’OV des cartes dessinées avec d’autres personnes exilées, dispose du matériel de création, aménage un espace. Dans ce laboratoire improvisé, je cherche à générer un espace-temps propice à la réflexion, pour faire émerger des savoirs mis en silence et les porter auprès du grand public. L’invitation à participer se veut accessible : l’atelier est guidé et ne nécessite pas de compétences linguistiques ou graphiques particulières ; le résultat esthétique importe moins que l’interaction vécue au cours du processus cartographique.

Ces enjeux scientifiques et éthiques rejoignent bien les préoccupations opérationnelles : durant les journées de navigation et jusqu’au débarquement dans un port italien, il faut combler l’attente, redonner le moral. Sur le pont de l’OV, la cartographie trouve progressivement sa place parmi les activités post-rescue dont certaines, à dimension psychosociale, visent à revaloriser la dignité des personnes rescapées et les préparer à la suite de leur parcours en Europe. Les mappings collectifs où s’affichent textes et dessins deviennent un langage et un geste partagé, entre membres de l’équipage et personnes secourues invitées à l’atelier.

Morgane Dujmovic ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.