L’idée que la musique classique pourrait aider à mémoriser et traiter de nouvelles informations a longtemps circulé. Qu’en penser ? Cela ne dépend-il pas en fait d’un ensemble de circonstances plus large ?

Entrez dans n’importe quelle bibliothèque universitaire et vous verrez sans doute des étudiants portant des écouteurs, en train d’écouter de la musique.

L’idée que la musique puisse favoriser l’apprentissage circule depuis plusieurs décennies. L’« effet Mozart » est un concept largement connu en psychologie populaire. Formulé pour la première fois dans un article publié en 1993, il désigne l’hypothèse selon laquelle l’écoute de musique classique améliorerait la mémorisation ainsi que le traitement de nouvelles informations.

En tant que psychologue de l’éducation spécialisée dans l’étude de la cognition et de la motivation, mes recherches portent sur la manière dont les étudiants régulent leurs apprentissages et leur attention face aux distractions numériques.

Écouter de la musique est une stratégie que les étudiants utilisent couramment pour tenter de rester concentrés.

Peut-on dire cependant si la musique favorise ou non les apprentissages ? Il n’y a pas de réponse simple à cette question

Comment la musique peut faciliter ou perturber l’étude

Les chercheurs s’accordent généralement à dire que la relation entre la musique et l’apprentissage est complexe. Les effets de la musique sur l’étude et d’autres tâches exigeantes sur le plan cognitif semblent dépendre du type de tâche effectuée, du genre musical et des élèves eux-mêmes.

Certains chercheurs affirment que la musique aide les élèves à se concentrer, à améliorer leur humeur et apprendre de manière générale. D’autres ont constaté que l’écoute de la musique perturbe la réflexion, en particulier lorsqu’elle est rapide et forte, ou lorsqu’elle comporte des paroles.

J’ai cherché à mieux comprendre ce qui se cache derrière ces résultats contradictoires concernant la musique et la concentration. Dans le cadre d’une étude menée au cours des deux dernières années, j’ai interrogé 163 étudiants sur leurs habitudes d’écoute musicale lorsqu’ils lisent des manuels, rédigent des dissertations, résolvent des problèmes de maths et révisent pour leurs examens – et sur les moments où ils appuient sur le bouton « pause ».

Il n’y a pas d’approche universelle

L’une de mes principales découvertes est que la musique aide les élèves à se sentir plus impliqués, motivés ou à l’aise lorsqu’ils étudient. Mais cette réaction varie en fonction de la musique qu’ils choisissent, du type de tâche sur laquelle ils travaillent et de la confiance qu’ils ont en leur propre capacité de concentration.

Environ 67 % des élèves que j’ai interrogés ont déclaré avoir recours à la musique pour améliorer leur concentration, tandis que 75 % ont indiqué l’utiliser pour renforcer leur motivation.

« J’utilise la musique comme l’une de mes principales sources de motivation pour étudier, surtout quand il s’agit d’un sujet qui ne m’intéresse pas. Je sais bien identifier cela et en tirer parti », a expliqué une étudiante de 21 ans en dernière année de psychologie.

Tous les étudiants à qui j’ai parlé s’accordaient à dire que la nature des tâches qu’ils effectuaient – ainsi que le niveau de difficulté du projet en cours – influençait leur décision d’écouter de la musique ou non, ainsi que le type de musique qu’ils choisissaient.

Les étudiants ont également évoqué les diverses raisons d’éviter la musique, notamment les paroles qui les distrayaient.

« J’ai remarqué que si j’écoute un morceau que je peux chanter, j’ai beaucoup plus de mal à étudier », a expliqué une étudiante de 22 ans spécialisée en éducation musicale.

Dans certains cas, les étudiants ont indiqué que même la musique instrumentale ne les aidait pas à mieux se concentrer.

« Même s’il s’agit de musique instrumentale, j’ai l’impression de devoir me concentrer sur la musique plutôt que sur ce que je lis », a confié un étudiant de 19 ans en formation pour devenir enseignant dans le secondaire.

Beaucoup ont déclaré écouter de la musique pour éviter l’ennui, améliorer leur humeur et, de manière générale, rendre l’étude plus agréable.

« La musique m’aide à avoir l’impression que je peux continuer encore et encore à écrire », a déclaré une étudiante de 20 ans en psychologie.

La question de la confiance en soi

Afin de déterminer dans quelle mesure l’écoute de musique influence les apprentissages, j’ai mené une enquête auprès de 103 étudiants de premier cycle.

Près de la moitié d’entre eux ont déclaré écouter de la musique lorsqu’ils lisaient, et 68 % ont indiqué qu’ils en écoutaient lorsqu’ils écrivaient. Environ 70 % ont déclaré écouter de la musique lorsqu’ils résolvaient des problèmes de mathématiques, et environ 30 % ont indiqué qu’ils en écoutaient systématiquement, quelle que soit la tâche à accomplir.

Les étudiants présentaient également des différences au niveau de la confiance dans leur capacité à rester concentrés. Ces convictions influençaient le choix du moment où ils décidaient d’écouter de la musique et celui où ils préféraient travailler en silence.

Un étudiant de 26 ans, en formation d’enseignant et de géologie, a déclaré qu’il étudierait en musique à une condition : « s’il s’agit d’une matière avec laquelle je me sens plus à l’aise ou que je connais mieux. Mais pour une matière qui me pose vraiment des difficultés, je pense que je m’en passe ».

J’ai également constaté que les étudiants qui étaient statistiquement plus motivés et plus confiants avaient tendance à écouter de la musique lorsqu’ils révisaient pour leurs examens et à se concentrer sur leur lecture.

Écouter ou ne pas écouter ?

La musique n’est une garantie ni de distraction ni d’aide à l’étude. En revanche, les apprenants peuvent tirer profit d’une utilisation stratégique de la musique, en l’adaptant à la tâche à accomplir et à leurs propres besoins.

Au final, retarder la gratification en utilisant la musique comme récompense est probablement plus efficace que de l’utiliser systématiquement. Plutôt que de partir du principe que la musique améliore la concentration, les élèves devraient réfléchir aux moments où elle les aide à rester motivés et à ceux où elle devient une distraction supplémentaire qui détourne leur attention.

Si vous comptez écouter de la musique pendant que vous étudiez, pensez à choisir des morceaux moins distrayants pour les tâches difficiles. La playlist qui vous motive pour les tâches routinières risque de vous déconcentrer lorsque vous vous attaquez à un travail plus exigeant.

Pour les étudiants qui ont du mal à se lancer dans un devoir ou à rester concentrés pendant une longue session d’étude, la musique peut aider à rendre le travail plus supportable. Cependant, dès qu’elle commence à nuire à la concentration, il est peut-être temps de passer au bruit blanc, en particulier lorsque l’on étudie dans un environnement source de distractions, comme une bibliothèque bondée ou un café bruyant.

La lecture et l’écriture reposent toutes deux en grande partie sur le traitement du langage. Les chansons dont les paroles sont très présentes peuvent rendre plus difficile la concentration sur la lecture et l’écriture. Dans mon étude, les étudiants qui savaient le mieux aménager leur espace de travail préféraient la musique instrumentale à la musique avec des paroles, souvent pour couvrir les bruits de fond gênants et améliorer leur concentration.

Comme me m’expliquait une étudiante de 20 ans spécialisée dans l’enseignement secondaire : « Je commencerais probablement sans musique, puis, si je me rends compte que j’avais vraiment du mal, je la mettrais pour voir si ça m’aide. »

Bridget K. Daleiden, Ph.D. ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

La mobilité constitue la principale source d’émissions de gaz à effet de serre du tourisme en France. Elle reste pourtant un impensé des politiques publiques. La place prépondérante de la voiture individuelle, qui représente 79 % des arrivées touristiques sur le territoire national, doit être questionnée. En effet, des leviers existent pour faciliter le recours à d’autres modes de transport moins polluants. L’Agence de la transition écologique s’est penchée sur le sujet dans une étude parue en juin 2026.

En France, le tourisme constitue 8 % du PIB et représente 2 millions d’emplois. Avec 102 millions de visiteurs internationaux en 2025 – un chiffre en progression régulière – et 60 % des Français qui partent eux-mêmes en vacances, le pays est la première destination touristique mondiale. Mais le secteur génère aussi 11 % des émissions nationales de gaz à effet de serre.

Pour être compatible avec les objectifs de l’accord de Paris, l’Agence de la transition écologique (Ademe) estime que le tourisme devrait avoir, en 2030, réduit ses émissions de gaz à effet de serre de 40 à 50 % par rapport à 2018.

Or les émissions du secteur sont, à près de 70 %, imputables au transport et à la mobilité. Tous modes de transport confondus, les vacances représentent par ailleurs 30 % des émissions de GES de la mobilité des personnes en France.

Pour guider la diminution de ces impacts, un des enjeux principaux, pour les territoires, est de construire une stratégie de mobilité touristique plus durable, qui implique des réflexions autour de la promotion de la destination France, de l’offre de transport et de la répartition des flux. À l’heure actuelle, 80 % des touristes se concentrent en effet sur 20 % du territoire.

Mais malgré son poids, la mobilité touristique est aujourd’hui une question peu traitée par les politiques publiques, qui restent principalement focalisées sur la mobilité du quotidien. Et cela d’autant plus qu’il n’existe pas encore de consensus définitif sur sa définition et le périmètre de la mobilité touristique, ce qui rend plus complexe son suivi et sa quantification.

Les données collectées permettent rarement de comprendre les mécanismes psychologiques, sociaux et organisationnels qui orientent les choix de transport des touristes. Dans une étude parue fin juin, l’Ademe a voulu les évaluer pour mieux comprendre les pratiques. De quoi dessiner des pistes pour les rendre plus durables.

À lire aussi : Réduire l’empreinte carbone des transports : Quand les progrès techniques ne suffisent pas

Une mobilité dominée par la voiture individuelle

L’Ademe a retenu la définition de la mobilité touristique suivante :

« l’ensemble des déplacements réalisés par les touristes, excursionnistes et professionnels, qu’il s’agisse du voyage aller-retour entre le domicile et la destination, ou des déplacements effectués une fois sur place. »

Le premier constat, lorsque l’on s’intéresse à cette mobilité touristique, est la place prépondérante qu’y occupe la voiture individuelle : elle représente en effet 79 % des arrivées touristiques (qu’il s’agisse de touristes français ou étrangers) dans l’Hexagone.

Plusieurs facteurs psychologiques expliquent cet engouement pour la voiture comme moyen de transport pour les vacances. Selon le sondage IFOP réalisé en juin 2024 pour ROOLE :

• Le véhicule personnel est intrinsèquement lié à l’imaginaire des vacances. Pour 82 % des voyageurs, il est associé à la liberté de déplacement, pour 57 % d’entre eux au plaisir de la route et 60 % avancent l’argument de la capacité de chargement

• Il offre également une sensation de maîtrise dont ne sont pas crédités d’autres moyens de transport, comme le train, qui peut susciter des émotions négatives et notamment du stress lié aux correspondances ou à la foule, à la crainte des grèves ou encore de l’effort physique demandé.

• La question du dernier kilomètre pour atteindre la destination finale est également un enjeu réel qui est souvent évoqué.

Ces éléments, plutôt subjectifs, s’ancrent par ailleurs dans des automatismes liés au fait que la voiture est encore souvent la norme. Le train est, quant à lui, envisagé mais souvent filtré au moment de la décision, du fait du ratio entre temps, prix, distance et confort. Les autres modes de transports sont plus ou moins associés au voyage, voire absents des discours.

Mieux informer les touristes

Pourtant, les leviers pour encourager les touristes à se tourner vers d’autres modes de transport existent. Le principal enjeu est de faire évoluer la communication autour de la mobilité touristique.

En 2023, les dépenses de communication commerciale du secteur des transports atteignaient respectivement 1,885 milliard d’euros pour les voitures individuelles et 607 millions d’euros pour les voyages en avion et les croisières. Les SUV représentent même 65 % des publicités automobiles, soit 30 fois plus que le temps d’antenne des publicités dédiées au transport collectif.

À l’inverse, la publicité autour du vélo et des transports collectifs souffre d’un déficit de communication. Mais c’est aussi l’imaginaire mobilisé qui est moins séduisant : la communication appuie généralement sur la notion de responsabilité, là où les publicités automobiles et aériennes mettent en avant l’idée de liberté.

Les offres qui entourent les modes de transport plus sobres peuvent apparaître, en outre, plus techniques et complexes, car elles demandent de jongler entre plusieurs modes de transport et la communication sur leur mode de fonctionnement n’est pas toujours très claire ni bien centralisée : il s’agit donc aussi de simplifier, clarifier et rendre plus accessible l’information à des touristes qui, bien souvent, témoignent d’un « catalogue mental » limité des modes de transports possibles. Interrogés, ils envisagent rarement l’autocar, l’autopartage ou la voiture électrique comme des options crédibles.

À cet égard, hébergeurs et offices du tourisme auraient un rôle à jouer pour participer à la structuration des offres de mobilité touristique et mieux informer les visiteurs en amont et pendant le séjour. En 2023 et 2024, l’Ademe, en partenariat avec AD’OCC, la région Occitanie et Atout France, a mené plusieurs démarches expérimentales visant à accompagner les offices de tourisme dans l’évolution de leurs pratiques. Cette opération a permis de développer un ensemble de communs numériques (par exemple, proposer des itinéraires de mobilité active ou mieux communiquer sur les possibilités de mobilité lors de la réservation d’un hébergement) afin de les soutenir dans ce nouveau rôle, qui ne concerne pas seulement les mobilités à destination des touristes, mais aussi celles des habitants.

Une meilleure information lèvera des freins à l’appropriation, par les touristes, des modes de transport alternatifs au véhicule individuel. Mais il s’agit aussi pour les politiques publiques de mobilité et du tourisme de développer des offres concrètes et convaincantes au regard des atouts de la voiture en vacances.

Autopartage ou véhicules intermédiaires, des pistes prometteuses pour le dernier kilomètre

Pour répondre, notamment, à la liberté de déplacement que le véhicule individuel offre et à la problématique du dernier kilomètre, il est indispensable de doter les territoires d’une offre solide de transports collectifs. Cela pourrait aussi renforcer l’attractivité de certains territoires encore peu fréquentés.

L’autopartage, c’est-à-dire la mise en commun d’une flotte de véhicules à moteur (à l’image des Citiz), constitue également une piste intéressante à développer dans le cadre touristique. Selon le baromètre de l’association des acteurs de l’autopartage, plus d’un million d’abonnés en 2025 utilisent des services d’autopartage en France, et 20 % des utilisations actives sont motivées par des départs en vacances ou en week-end.

Une autre piste intéressante serait la mise à disposition, dans les territoires touristiques et les gares, de véhicules intermédiaires légers électriques (VELI). Des expérimentations sont en cours ou ont eu lieu, par exemple dans le Grand Avignon.

La mise en œuvre de telles évolutions implique toutefois de renforcer les interactions entre les acteurs du tourisme, de la mobilité et des collectivités. Sans cela, la structuration d’une offre coordonnée et durable restera compliquée.

Il serait à cet égard pertinent d’intégrer les offices de tourisme dans les comités des partenaires mobilité, ces espaces de réflexion censés réunir les différents acteurs (usagers, acteurs économiques, associations et autorités organisatrices des transports) autour des politiques publiques de mobilité. Un autre enjeu tient à la rentabilité des offres, contrainte par la saisonnalité du tourisme. Les services doivent être pensés pour répondre également aux besoins de la population locale notamment hors saison.

Les pratiques de mobilité en vacances sont un prolongement de celles du quotidien, mais elles sont aussi fortement liées à la manière dont la destination accompagne (ou non) les touristes pour faciliter des vacances sans voiture. Sans oublier que l’achat d’une voiture (et le choix du modèle) est souvent déterminé par l’usage le plus contraint et occasionnel de l’année, à savoir… partir en vacances.

Aude Andrup ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Keir Starmer ayant démissionné le 22 juin dernier, Andy Burnham s’apprête à s’installer au 10, Downing Street. Dix ans après le référendum de 2016, les promesses du Brexit n’ont été que partiellement tenues, tant le Royaume-Uni et l’Union européenne restent étroitement imbriqués. Dans ce contexte, les exigences des marchés financiers continuent de peser lourdement sur l’action des gouvernements britanniques successifs, qui peinent à répondre aux besoins du pays. État des lieux, à l’aube de l’arrivée du septième premier ministre de la décennie.

Andy Burnham se prépare à succéder à Keir Starmer au poste de premier ministre, sans doute le 20 juillet. À rebours aussi bien du thatchérisme que du New Labour en place de 1997 à 2010 (il fut l’un des ministres de Gordon Brown), l’ancien maire de Manchester esquisse un projet réformiste « soft left » qui vise à la fois à mobiliser et à reconfigurer l’État britannique.

Il promeut un État activiste qui contrôle les infrastructures, protège le niveau de vie de la population et doit engager une décentralisation — en dehors des périphéries celtiques, l’État est hyper-centralisé — ainsi qu’un rapprochement avec l’Union européenne… mais pas trop.

Un État européanisé lost in transition

Tik Tok the Brexit clock. Dix ans après le vote en faveur du Brexit les négociations entre l’Union européenne et le Royaume-Uni s’étirent, sans fin, au gré d’accords partiels, d’échecs, d’incompréhensions et de défiance. Dé-européaniser l’État, ou l’européaniser autrement, s’avère particulièrement complexe. Les Britanniques se heurtent au mirage de la souveraineté dans un monde où les pays sont plus interdépendants que jamais.

L’Europe avait contribué à transformer l’État britannique. Elle avait favorisé la constitutionnalisation de certaines lois, renforcé le rôle des juges dans l’arbitrage des conflits et, à travers la juridiction européenne et son interprétation, accru l’autonomie du pouvoir judiciaire vis-à-vis du pouvoir législatif. Ces contraintes juridiques et institutionnelles ont profondément affecté le « modèle de Westminster », caractérisé par la souveraineté du Parlement, une Constitution non écrite, une centralisation du pouvoir autour du premier ministre et un exécutif dont les membres sont collectivement et individuellement responsables devant le Parlement.

Le Brexit était présenté comme le retour à la souveraineté pleine et entière de l’État, loin d’une Union européenne décrite dans le programme du Parti conservateur comme « too big, bossy, bureaucratic and undemocratic »(« trop volumineuse, trop dirigiste, trop bureaucratique et non démocratique »). Il promettait un nouvel élan porté par un gouvernement et un Parlement libérés des contraintes bruxelloises.

Les fantasmes de grandeur impériale de Global Britain apparaissent aujourd’hui englués dans les difficultés économiques, la crise sociale, les inégalités territoriales, les velléités d’autonomie et d’indépendance du Pays de Galles, de l’Écosse et de l’Irlande du Nord, la fragmentation des partis et les difficultés de l’État.

Le Brexit a engagé un processus de longue haleine de dé-européanisation du droit, des organisations, des régulations… mais a surtout imposé une adaptation permanente aux évolutions des règles européennes. En matière de normes, de standards et de réglementations, les autorités britanniques sont partagées entre d’une part le souhait de renforcer la compétitivité et l’attractivité de l’économie par le développement de la concurrence et l’abaissement des normes, et d’autre part celui de limiter les divergences avec les Européens afin de préserver les échanges commerciaux et d’éviter d’éventuelles sanctions.

Dans la majorité des secteurs, le gouvernement a choisi la continuité. Certes, les lois relatives au retrait de l’Union ont mis fin à l’application directe de la législation européenne ; cependant, dans les faits, une partie des modifications s’est limitée à remplacer dans la loi les termes « Union européenne » par « Royaume-Uni ». Dans la plupart des cas, on a observé un simple transfert ou une adoption des règles européennes, ou encore la reconnaissance mutuelle des standards.

Dans d’autres domaines, en revanche, les tensions persistent. C’est notamment le cas de l’alimentation, de l’environnement, de la pêche et surtout de la finance, dont profite la City de Londres. De même, en matière d’intelligence artificielle, une régulation plus faible est privilégiée outre-Manche afin d’attirer les investisseurs.

Un État plus dépendant de la City

Comme ailleurs en Europe, et peut-être davantage, l’État britannique peine à gérer les crises, à améliorer le niveau de vie, à protéger les citoyens contre les chocs extérieurs, à maintenir la qualité des services de l’État-providence ou des grands réseaux d’infrastructure, et à anticiper la transition écologique. Autant d’éléments au cœur du programme d’Andy Burnham. L’impopularité de Keir Starmer s’explique en partie par l’impuissance de son gouvernement en la matière.

Les élites des pays européens ne rendent pas seulement des comptes à leurs électeurs et à l’UE. Elles sont aussi dépendantes des marchés financiers et des grandes entreprises, si bien que Wolfgang Streeck qualifie ces États d’« États de consolidation budgétaire », c’est-à-dire d’États dont la priorité est de préserver la confiance des créanciers et des marchés financiers avant même de répondre aux demandes sociales.

Le bref épisode du gouvernement Liz Truss, en septembre-octobre 2022, en a fourni un exemple notable. Les projets économiques de Truss, radicalement néolibéraux, ont provoqué l’ire des marchés et une fuite des capitaux, contraignant le gouvernement à démissionner.

Côté travailliste, Keir Starmer et sa ministre des finances Rachel Reeves ont pris bien soin de s’engager sur des trajectoires budgétaires incrémentales et prévisibles. Andy Burnham se veut plus interventionniste et plus à gauche, mais cherche à rassurer les marchés financiers sur ses intentions, car ils frémissent déjà et multiplient les avertissements.

L’UE protège partiellement ses pays membres d’une influence plus directe des marchés et des contraintes qu’ils exercent sur leurs choix politiques et budgétaires. Le Royaume-Uni dispose certes d’une plus grande souveraineté politique mais, avec une dette s’élevant à 93,5 % du PIB (selon l’OCDE) et du fait du poids considérable de la finance dans son économie, ses choix politiques sont devenus encore plus sensibles aux réactions des marchés financiers. La capture d’une partie de l’État par les intérêts économiques, notamment ceux de la City, apparaît de plus en plus nettement.

Les ménages britanniques ont le sentiment de perdre sur tous les tableaux, l’État s’avérant par ailleurs incapable de réduire des inégalités de richesse plus marquées qu’en Europe, tant en termes de revenu que de patrimoine. Hormis les groupes les plus favorisés, le pouvoir d’achat des ménages a stagné, voire reculé. En outre, les privatisations initiées par Margaret Thatcher, les partenariats public-privés (PPP) et les restrictions budgétaires drastiques mises en œuvre par les gouvernements Cameron dans les années 2010 ont souvent donné lieu à un manque d’investissement, à une captation des profits par les actionnaires, les dirigeants et les consultants — notamment dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, du ferroviaire et du logement —, ainsi qu’à une dégradation des infrastructures, comme en témoigne l’état des routes et des écoles. Pourtant, les impôts et la dette ont continué d’augmenter.

Au bout du compte, les Britanniques payent plus cher que les autres Européens le « privilège » d’avoir des services et des infrastructures de qualité moindre. Le pays cherche son cap. Entre le Bregret des écologistes et des libéraux-démocrates, la montée en puissance de l’extrême droite de Reform_UK, et des accords partiels laborieusement négociés, compliqués et incertains, l’État britannique est lost in Brexit. Good luck to Andy Burnham.

Patrick Le Galès a reçu des financements de l'ANR mais pas pour cet article