De petites tortues en céramique colorées sont alignées sur le comptoir d’un bateau-restaurant amarré au port de Tyr, au sud du Liban. Fadia Jomaa, journaliste et activiste environnementale, nous invite à la rejoindre à l’intérieur, avant de s’interrompre : «C’est Mona qui nous les avait offertes.» Sa voix se brise dans la douceur de l’été.

Il y a un mois jour pour jour, le 19 juin, Mona Khalil, la gardienne des tortues de mer au Liban, a succombé à ses blessures à l’hôpital de Beyrouth, la capitale. Un bombardement israélien avait frappé sa maison de Mansouri, à une dizaine de kilomètres au sud de Tyr. Jusqu’au bout, l’activiste avait refusé de quitter son domicile, malgré les bombardements et les menaces des millitaires.

Pendant près de vingt ans, Mona Khalil a dédié une partie de sa vie à la protection des tortues caouannes et des tortues vertes : deux espèces menacées qui pondent sur la plage de Mansouri. Un soir, elle avait découvert l’une d’elles remontant le sable pour déposer ses œufs. Une rencontre qui a bouleversé sa vie. Presque seule au départ, elle a entrepris de protéger ce site de ponte menacé par l’urbanisation, la pollution et les guerres. Un engagement qui aboutira au classement de la plage en réserve naturelle.

Au fil des années, elle a formé une génération entière de bénévoles. «C’est la seule femme que j’ai appelée maman, confie Fadia Jomaa*. Je n’ai pas connu ma mère.» Elle sort de son portefeuille des photos d’identité de Mona Khalil plus jeune : c’est avec elle qu’elle a tout appris de ces curieux reptiles. «Mona a placé le Liban sur la carte mondiale de la protection des tortues marines ; elle a construit une véritable base de connaissances scientifiques», poursuit la journaliste.

À Mansouri, les troupes israéliennes détruisent des villages dans ce qu’elles ont désigné comme une zone tampon depuis l’entrée en vigueur du premier cessez-le-feu entre le Hezbollah (parti chiite libanais doté d’une puissante milice) et Israël, le 17 avril dernier. Selon le journal L’Orient-Le Jour, cette zone tampon s’étend sur 620 kilomètres carrés.

Journalistes, médecins et universitaires pris pour cibles

«Israël savait parfaitement qui ils frappaient. Ils ont tué un symbole de la protection de l’environnement. Mona dénonçait les atteintes environnementales causées par Israël à chaque guerre», s’insurge Fadia Jomaa, qui fait elle aussi l’objet de menaces, comme le pointe l’ONG Reporters sans frontières.

Nombre d’autres écologistes ont été tué·es depuis le 8 octobre 2023, date des premières représailles israéliennes en Palestine et au Liban après les massacres du Hamas la veille. «Des habitants sont retournés prendre soin de la faune sauvage, malgré le danger, parce qu’ils se sentaient responsables de leur terre. Ils ont été tués alors qu’ils accomplissaient ces tâches», décrit Hisham Younes, président de l’association The Green southerners, qui a perdu deux des proches de l’association depuis 2023. Osama Farhat, coordinateur de projet, documentait les destructions environnementales et les attaques au phosphore blanc dans les zones frontalières quand il a été tué par un bombardement israélien, le 1er mai 2025. Un an plus tard, c’est un ancien membre de l’association, Mohammad Skaf, qui a été abattu par une frappe sur sa maison, le 31 mai dernier. Autre grande protectrice des animaux, la journaliste Amal Khalil a également péri sous les bombes d’Israël, le 22 avril 2026.

«Tous ceux qui essaient de documenter les dégâts que cette machine de guerre fait dans la région sont ciblés. Qu’ils soient journalistes, médecins, universitaires…», souligne Roland Riachi, professeur assistant d’écologie politique à l’université américaine de Beyrouth Mediterraneo (UABM).

358 défenseurs des droits tués en 2025

Difficile de savoir combien de défenseur·es de l’environnement ont été tués au Proche et Moyen-Orient ces derniers mois. D’autant plus qu’«il y a des environnementalistes qui ne se définissent pas comme tels, qui sont simplement des communautés qui veulent maintenir les paysages, le lien à la terre, l’agriculture ancestrale», souligne le chercheur Philippe Le Billion, qui a documenté la répression contre les écologistes. Quelques organisations tentent bien de chiffrer ces pertes au niveau mondial, à l’instar de l’ONG Global witness, spécialisée dans la lutte contre le pillage des ressources naturelles. Selon elle, au moins 196 activistes climatiques ont été assassiné·es dans le monde en 2023, notamment en Amérique latine et en Asie. Un chiffre que l’ONG estime largement sous-évalué.

De son côté, l’organisation de défense des droits humains Front line defenders a recensé 358 défenseur·ses des droits tué·es en 2025. Parmi les victimes, près d’un quart étaient engagées dans la protection des terres ou de l’environnement. Son rapport indique que 52 ont été abattu·es au Moyen-Orient, dont 43 en Palestine. C’est le cas du militant anticolonial palestinien Odeh Hathalin, consultant du documentaire oscarisé No Other Land (2024), assassiné en juillet 2025 par un colon israélien.

Selon le journaliste et activiste Basel Adra, qui a participé au documentaire, il était l’un des meneurs de la lutte pour la défense de la terre en Palestine. «Dans son village, c’était un excellent agriculteur. Ensemble, nous avons installé des serres où nous cultivions des tomates, des concombres, du zaatar…», décrit-il. Pour beaucoup, cet assassinat fait partie d’un système qui tente de réduire au silence celles et ceux qui s’opposent à l’occupation, à la machine colonisatrice et raciste. «L’occupation cible ceux qui défendent la vie, qui prennent soin des écosystèmes qui permettent de vivre, y compris les agriculteurs et les producteurs alimentaires», assène Gabriella Neubert, membre de The Arab group for protection of nature, un réseau de soutien aux agriculteur·ices en Palestine et au Liban.

Pour Philippe Le Billion, la perte de Mona Khalil et des autres activistes se fait ressentir bien au-delà des frontières de leur pays : «Cette stratégie militaire, celle de la terre brûlée, va peut-être entraîner une réduction du nombre de tortues dans la Méditerranée orientale. Cette haine, la planète en est victime.» C’est pour éviter ce possible déclin que Fadia Jomaa et le reste des bénévoles poursuivent la mission de la protectrice des tortues.

Le combat continue

Nous les retrouvons à 57 kilomètres au nord de Mansouri, en train d’enfoncer de fines tiges de bambou dans le sable blanc de la plage de Rmeileh. Huit nids de tortues y ont été découverts depuis l’an dernier.

Depuis la mer, on peut suivre deux longues empreintes parallèles qui strient le sable humide, séparées par une petite bande centrale : voilà le chemin emprunté par la tortue marine. Si la tige de bambou s’enfonce facilement, c’est qu’elle a pondu à cet endroit. L’équipe s’assure que les œufs sont en sécurité et, si besoin, les déplace.

Ici, avec l’aide d’autres bénévoles, Fadia Jomaa met en œuvre tout ce qu’elle a appris auprès de Mona Khalil. La guerre terrasse celles et ceux qui se battent pour l’environnement, mais pas leur combat.

Depuis le mois de mars, une étrange construction a pris place dans le port de Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). Amarrée au quai, il s’agit d’une tiny house (ou «micromaison», en français) qui semble être posée sur des flotteurs. À une différence près : un petit poste de pilotage, avec une barre à l’avant et un moteur thermique à l’arrière, indique que la maison peut se déplacer comme un bateau.

Ce véhicule/logement s’étend sur 50 mètres carrés (m2) au total : 25 m2 pour la plateforme flottante et 25 pour l’habitation. À l’intérieur, la grande pièce peut accueillir jusqu’à 12 personnes, tandis qu’une mezzanine de 8 m2 surplombe l’ensemble. Ici, tout a été pensé pour limiter au maximum l’empreinte environnementale : douche extérieure avec récupérateur d’eau, toilettes sèches, électricité fournie par un panneau solaire, matériaux de construction majoritairement issus de la récupération.

L’ensemble s’inscrit dans la philosophie fondatrice de cette tiny house : vivre en harmonie avec la mer, en adoptant des pratiques aussi respectueuses que possible de l’environnement. La construction a été nommée Badaroz, qui signifie «paradis» en breton, comme une invitation à tendre, jour après jour, vers cet idéal.

Un tiers-lieu pour sensibiliser au mode de vie «merrien»

Actuellement, l’endroit est un tiers-lieu : un espace de travail, d’apprentissage ou de création qui favorise la rencontre et l’initiative collective. Il accueille une foultitude d’activités : yoga, ateliers de cartographie ou formations pour apprendre à cuisiner low-tech («technologies douces», en français), donc avec du matériel abordable, rapide et simple à utiliser ou réparer.

Le 21 juin, Badaroz a pris la mer pour rejoindre le barrage de la Rance, près de Saint-Malo. L’embarcation naviguera tout l’été afin d’animer le littoral et de mener des actions de sensibilisation sur le mode de vie «merrien». Car c’est là tout l’enjeu du projet.

Pour comprendre ce qu’est cette philosophie «merrienne», il faut remonter en 2018, lorsque Nicolas Bessec, le créateur de la maison flottante, traverse une crise existentielle. L’homme a alors 35 ans et travaille dans le e-commerce : «Rien n’allait, ni sur le plan professionnel, ni sur le plan personnel. Je ne trouvais plus de sens à rien.» Alors, digne Malouin qu’il est, il part en mer pour retrouver la paix. À son retour, Nicolas Bessec ne pense qu’à une chose : «Me poser et prendre une douche.» Arrivé chez lui, il branche son téléphone et fait couler de l’eau pour que la chaudière se mette en route. C’est le déclic. «J’ai réalisé que, sur mon bateau, je ne me serais jamais permis de faire couler autant d’eau douce. Parce qu’en mer, on est conscient de la valeur de ses ressources et on les économise, qu’il s’agisse de la batterie de son téléphone, de l’eau potable, de la nourriture ou de la gestion des déchets.»

Fort de ce constat, le trentenaire a donc l’idée de transposer le mode de vie des gens de la mer – qu’il appelle les Merrien·nes – à terre. «Et pour y arriver, il faut passer par un sas intermédiaire, c’est-à-dire un bateau-maison qui nous permette d’apprendre et de vivre l’expérience», expose-t-il.

L’épineuse question de la pollution

Avant de lancer Badaroz, Nicolas Bessec a fait un mini-tour du monde pour observer les habitats flottants existants. Il en est revenu avec une conviction : beaucoup d’initiatives sont innovantes, mais trop peu sont assez sobres à son goût.

Il intègre donc des principes de sobriété et des systèmes low-tech à sa construction. Malgré cette démarche, l’impact environnemental potentiel d’un tel habitat sur le milieu marin demeure le principal point d’interrogation. «Le flottant pose de nombreuses questions, dont celle de la pollution, parce qu’on est directement au contact du milieu», souligne Gauthier Carle, directeur de l’ONG Plateforme Océan & Climat, à l’origine du projet Sea’ties, qui accompagne les villes côtières dans leur adaptation à l’élévation du niveau de la mer. Gonéri Le Cozannet, ingénieur, spécialiste de l’adaptation au changement climatique et membre du Haut Conseil pour le climat, partage cette analyse : «La mer doit déjà composer avec de nombreuses pressions. Y ajouter de l’habitat flottant en représenterait une supplémentaire.»

Ces mises en garde ne découragent pas Nicolas Bessec, qui estime qu’il faut tester de nouvelles façons de vivre en harmonie avec l’océan : «Il y a de tels défis écologiques à relever qu’il faut pouvoir expérimenter, sinon on ne s’en sortira pas.» Le Breton a mis plusieurs années pour finaliser sa maison flottante, grâce à des chantiers participatifs auxquels plus de 200 personnes ont pris part.

Une piste d’adaptation face à l’élévation de la mer

Son expérimentation intervient dans un contexte où la montée des eaux oblige à repenser les territoires littoraux. À l’heure où le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec) annonce 60 centimètres à un mètre de plus d’ici à 2100 dans le scénario d’émissions le plus élevé, la piste de l’habitat flottant pourrait gagner en intérêt. Saint-Malo figure parmi les villes françaises les plus exposées au risque de submersion marine. Selon les cartes du scénario «aléa 2100» du plan de prévention du risque de submersion marine, plusieurs secteurs de la ville sont particulièrement vulnérables, dont celui où est amarrée Badaroz.

Pour le Malouin, difficile de rester indifférent à cette perspective. C’est aussi ce qui nourrit son ambition d’imaginer, à terme, de véritables communautés flottantes. «C’est une solution qui peut être pertinente pour un futur qui va se rapprocher de plus en plus vite», estime-t-il.

Pour autant, Gauthier Carle invite à relativiser la possibilité de pouvoir construire des habitats flottants : «D’un point de vue démographique, je pense que ce n’est pas réaliste. Quand on voit la concentration des populations sur les littoraux, qui ne cesse de croître, construire sur la mer pour reloger tout le monde me paraît compliqué. Et aussi très coûteux.»

Le défi du financement

Le financement constitue un autre défi. La maison flottante a été construite sur fonds propres et a bénéficié d’une subvention de 10 000 euros accordée par la fondation Banque populaire de l’Ouest. Au total, l’expérimentation a demandé 60 000 euros en matériaux. «S’il faut rajouter la main-d’œuvre, que je n’ai pas rémunérée, je dirais que Badaroz a coûté environ 160 000 à 200 000 euros», estime son créateur. Sans soutien financier supplémentaire, Nicolas Bessec ne pourra pas atteindre son objectif de construire un village entier. Il se voit contraint d’envisager une commercialisation de son concept : «Si une collectivité ou une entreprise formule une demande sérieuse et dispose du budget nécessaire, j’étudierai sa proposition.»

«Ce genre d’initiative contribue non seulement à une prise de conscience, mais aussi à faire rêver. C’est une question d’imaginaire : envisager la montée du niveau de la mer autrement et, surtout, nous dire qu’il va falloir vivre différemment», appuie Gauthier Carle.

Malgré les obstacles, Nicolas Bessec n’a pas dit son dernier mot. Car il en est convaincu : «À terme, on aura de vraies communautés flottantes un peu partout. À quelle échéance ? Personne ne peut le savoir. Mais je suis sûr que ça arrivera.»

C’est presque systématique : à chaque événement climatique extrême qui frappe la France, la «mésinformation climatique» refait surface. Le terme désigne ces séquences lors desquelles une contre-vérité climatique est prononcée à l’antenne sans être corrigée par un·e journaliste dans les deux minutes suivantes.

Les dernières analyses de l’Observatoire des médias sur l’écologie (OME), publiées ce vendredi, en apportent une nouvelle illustration. Entre le 23 et le 30 mai, alors que le pays traversait une vague de chaleur exceptionnelle par sa précocité, le collectif d’ONG a recensé 62 cas de mésinformation climatique dans les programmes audiovisuels d’information dédiés au climat. Un niveau près de cinq fois supérieur à la moyenne hebdomadaire observée en 2025 (13 cas par semaine), hors épisode de canicule.

Ces informations fallacieuses se concentrent dans huit des 18 médias audiovisuels analysés par l’OME. En tête du classement figure CNews, avec 19 cas de mésinformation recensés en sept jours. La chaîne est suivie de près par Sud Radio (11 cas), à égalité avec Europe 1 (11 cas). Au total, l’analyse de leur couverture éditoriale révèle qu’au cours de cette vague de chaleur, ces trois médias ont diffusé, en moyenne, plus d’un cas de mésinformation climatique toutes les vingt minutes d’information consacrée au climat. Rien de très étonnant : ils figuraient déjà parmi les «relais proactifs de désinformation climatique identifiés en 2025», rappelle l’OME.

«Cette analyse montre un contraste saisissant : certains médias diffusent très peu de désinformation climatique, tandis que d’autres en produisent de manière quasi industrielle», a réagi Eva Morel, secrétaire générale de l’ONG Quota climat.

«La climatisation n’a aucun impact négatif sur l’environnement»

Les cas identifiés de mésinformation se sont concentrés sur quelques narratifs récurrents, tels que : «La vague de chaleur n’est pas exceptionnelle et son lien avec le réchauffement climatique n’est pas avéré», «La France ne pèse rien dans les émissions mondiales, donc ses efforts sont inutiles» ou «La climatisation n’a aucun impact négatif sur l’environnement et c’est une bonne solution d’adaptation».

Les auteur·ices de ces propos mensongers étaient essentiellement des invité·es politiques (45%), des journalistes (20%) et des chroniqueur·ses (18%). Les autres dérapages sont attribués à des invité·es non politiques (14%) et à des auditeur·ices intervenant à l’antenne (3%). Sur CNews et Europe 1, la part des cas provenant de membres de la rédaction – journalistes et chroniqueurs – est «particulièrement élevé», souligne l’OME : elle atteint respectivement 52% et 45,5%.

«Le fait qu’autant de cas recensés sur CNews et Europe 1 proviennent des journalistes et chroniqueurs eux-mêmes révèle un problème structurel au sein de ces rédactions et souligne la nécessité d’une régulation plus dissuasive», a souligné Eva Morel.

Cette explosion de la mésinformation climatique pendant un événement climatique extrême avait déjà été constatée lors de la première canicule estivale de 2025. La semaine du 30 juin de cette année-là, Quota climat, Data for Good et Science Feedback avaient identifié plus de cas de mésinformation que durant les trois premiers mois de l’année réunis. Eva Morel conclut : «Les vagues de chaleur sont désormais des périodes à haut risque de désinformation climatique et les narratifs sont connus. Nous appelons les rédactions à s’y préparer pour éviter de subir les effets de cadrage des acteurs hostiles à la transition et aux institutions démocratiques.»

Jusqu’à 3h30 de retard en raison des incendies dimanche, 10% des trains supprimés fin juin sous l’effet des fortes chaleurs, d’autres immobilisés en pleine voie sans climatisation : les événements extrêmes qui se multiplient sous l’effet du changement climatique mettent le réseau ferré à rude épreuve. Entre 2011 et 2023, les retards imputables aux intempéries ont augmenté de 35%, tandis que le nombre de trains supprimés a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. La tendance risque de s’aggraver. D’ici 2100, les perturbations ferroviaires liées au dérèglement du climat pourraient être huit à onze fois plus nombreuses qu’aujourd’hui, estime la Cour des comptes.

Effet pervers s’il en est : le train, censé être le mode de transport clé de la transition écologique, peut alors se retrouver concurrencé par des moyens jugés plus fiables mais plus polluants. La preuve pendant la dernière vague de chaleur avec cette publication de l’aéroport de Limoges sur les réseaux sociaux : «Quand les rails fondent, les ailes prennent le relais ! Alors que les fortes chaleurs perturbent actuellement le trafic ferroviaire, le vol Limoges-Paris est maintenu et opère normalement.» Un paradoxe qui pousse la SNCF à adapter ses infrastructures et son matériel afin de rester opérationnelle quelles que soient les conditions météorologiques.

En l’espace d’une seule année, le réseau ferroviaire français peut être confronté à toutes sortes d’aléas climatiques : canicules, incendies, inondations, tempêtes, épisodes de gel et de dégel, chutes de neige… «Il y a autant de conséquences sur le réseau qu’il y a d’intempéries», constate Lucile Ramackers, consultante indépendante en mobilité ferroviaire. Les épisodes de pluies intenses peuvent provoquer des glissements de terrain et des coulées de boue qui fragilisent les talus et recouvrent les voies. Les tempêtes et les incendies augmentent le risque de chute d’arbres sur les infrastructures. Le froid, de son côté, peut provoquer le gel des composants électroniques ainsi que la contraction des rails, ce qui accroît le risque de leur rupture.

Infrastructures trop vieilles et mal adaptées

Ces derniers temps, ce sont les effets des fortes chaleurs qui font le plus parler. «Sous le soleil, tout ce qui est en métal se dilate», résume Lucile Ramackers. C’est le cas des rails, composés majoritairement d’acier. Sous l’effet des fortes chaleurs, ce métal peut provoquer une déformation de la voie, appelée flambement. À terme, cela peut entrainer des pannes d’aiguillage, voire des déraillements. Les trains roulent donc à vitesse réduite pour éviter d’intensifier le phénomène.

Les câbles d’alimentation des trains, les caténaires, se dilatent aussi. Ils s’allongent lorsqu’il fait très chaud et se détendent. Des poids sont là pour les maintenir tendus, mais ils ne peuvent compenser cet allongement que jusqu’à une certaine limite. Si la chaleur est trop importante, les câbles s’affaissent ou se décrochent, ce qui coupe l’alimentation électrique et perturbe la circulation.

«Les composants électroniques des trains peuvent aussi tomber en panne à cause d’une climatisation insuffisante», complète la consultante en mobilité ferroviaire. C’est le cas pour les Intercités Corail, des rames datant des années 1970 dont les systèmes de climatisation fonctionnent jusqu’à une température extérieure de 38 degrés Celsius (°C). Entre le 18 et le 22 juin, la SNCF a ainsi dû annuler 71 dessertes sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Marseille de peur qu’une panne survienne.

Ce qui fatigue le plus le réseau, «ce sont les variations fréquentes de température qui provoquent des cycles de dilatation et de contraction des matériaux», alerte Lucile Ramackers. Ces sollicitations répétées accélèrent l’usure des infrastructures et rendent les opérations de maintenance plus fréquentes. Selon les chiffres de SNCF Réseau, le groupe consacre entre 30 et 40 millions d’euros par an à la réparation des dégâts liés aux aléas climatiques.

Des solutions inspirées de l’étranger ?

Pour Anne Guerrero, directrice déléguée à la transition écologique du groupe SNCF, le premier levier d’adaptation au changement climatique consiste à «renforcer la surveillance et l’entretien des ouvrages». Différents capteurs ont ainsi été déployés sur le réseau afin de détecter les risques de crues ou la hausse des températures. Les données recueillies permettent ensuite de cibler les interventions de maintenance. «Pour limiter les inondations, on renforce le curage des fossés. Et face aux canicules, on rééquilibre le poids des caténaires pour les maintenir tendues», détaille-t-elle.

La SNCF investit aussi dans le renforcement de la résilience de ses installations existantes. Pour limiter les effets de la chaleur, les toits des trains et les guérites de signalisation sont peints en blanc. «Cette couleur permet d’augmenter l’albédo [la part des rayonnements solaires renvoyés vers l’atmosphère, NDLR] et donc de rafraichir de quelques degrés l’ensemble du train et les composants électroniques», explique Victor Thévenet, responsable ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. «Les vieilles climatisations vont progressivement être changées», ajoute Anne Guerrero.

Le groupe étudie également les solutions déployées à l’étranger. Il a testé la peinture blanche sur les rails, utilisée en Italie, en Allemagne et en Belgique. Cette méthode réduit de 5 à 7°C la température du métal, mais elle n’a pas été retenue en France en raison des fortes disparités climatiques du territoire, d’autant qu’elle complique la détection des fissures. En Suisse, c’est l’arrosage des voies par un camion-citerne qui a été choisi.

Anne Guerrero indique que l’entreprise réfléchit à augmenter la température de soudure des rails, comme cela se pratique dans certains pays au climat plus chaud. En Inde, ils sont soudés entre 35 et 45 degrés, contre 25 à 30 degrés en France. Ils tolèrent donc la canicule, mais se briseraient si le thermomètre descendait à -10°C, une situation que peut connaître l’Hexagone l’hiver. «C’est difficile de choisir le bon curseur car, quand on veut améliorer la résistance à une situation extrême, on dégrade forcément celle de l’autre extrême», constate la consultante en mobilité ferroviaire, Lucile Ramackers.

Un chantier colossal

La solution la plus efficace à long terme est déjà engagée, mais sa mise en œuvre prendra plusieurs décennies. La modernisation des 27 000 kilomètres du réseau et celle du matériel roulant reposent notamment sur des matériaux et des technologies plus résistants aux effets du changement climatique. Les nouveaux TGV M, dont les premières rames sont attendues à la rentrée, ainsi que les Intercités Oxygène, destinés aux lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Toulouse et Marseille-Bordeaux à l’été 2027, en donnent un aperçu. Leur revêtement est peint en blanc, les climatisations installées sont capables de résister à des températures extérieures allant jusqu’à 45°C et les batteries de secours leur permettent de fonctionner en cas de coupure d’électricité.

Cette transformation représente un chantier colossal, qui nécessite des investissements massifs. Le train français souffre pourtant d’un sous-investissement. Selon une étude de l’association allemande de défense du rail Allianz pro Schiene, la France n’a investi que 51 euros par habitant·e dans son infrastructure ferroviaire en 2023, ce qui la place au dernier rang des pays européens étudiés. Le gouvernement conteste toutefois cette estimation, jugeant qu’elle ne prend pas en compte l’ensemble des investissements de SNCF Réseau, la branche en charge de l’entretien des voies. Il avance un montant de 81 euros par personne pour 2023. À titre de comparaison, le Luxembourg a investi 512 euros par personne cette année-là.

Conscients de l’ampleur du défi, SNCF Réseau et l’État ont conclu début juin un nouveau contrat de performance qui prévoit d’augmenter les investissements consacrés à la régénération du réseau pour atteindre 4,5 milliards d’euros par an dès 2028. Avec cet argent, la SNCF espère, entre autres, préserver l’attractivité du train et atténuer les perturbations, afin que les passager·es ne se tournent pas vers des modes de transport jugés plus fiables, mais plus polluants.