Alors que la guerre en Ukraine a favorisé une large restructuration des flux énergétiques, notamment au profit des États-Unis, l’année 2026 apparait comme une rupture majeure dans l’histoire énergétique mondiale avec le déclenchement de la guerre en Iran par les États-Unis et Israël. Aussi, l’incertitude actuelle rappelle le rôle majeur de l’énergie dans l’économie mondiale et la nécessité de conceptualiser des politiques de sécurité énergétique résilientes dans un environnement géopolitique marqué par la polycrise.

C’est dans ce contexte que l’IRIS publie dans le cadre de l’Observatoire de la sécurité des flux et des matières énergétiques son nouveau rapport ayant pour titre « Comprendre la sécurité énergétique : concepts, réalités physiques, transition énergétique et polycrise ». Il est accompagné de quatre cartes inédites réalisées par Cassini.

Ce rapport se propose (1) d’analyser les évolutions du concept de sécurité énergétique, dont les fondements et les définitions ont évolué depuis les années 1970, en nous interrogeant notamment sur la question d’une gouvernance mondiale des marchés de l’énergie et de ses acteurs ; d’analyser ensuite (2) les réalités infrastructurelles et superstructurelles qui sous-tendent la sécurité énergétique (les infrastructures, les marchés qu’elles supportent et les normes qui les encadrent) ; (3) d’analyser les conséquences de la double dynamique qui redéfinit aujourd’hui les systèmes énergétiques : la transition bas-carbone et l’instabilité croissante d’un monde en polycrise, et ses conséquences sur la sécurité énergétique.

L’Observatoire de la sécurité des flux et des matières énergétiques est coordonné par l’IRIS, en consortium avec Cassini, dans le cadre d’un contrat avec la Direction générale des relations internationales et de la stratégie (DGRIS) du ministère des Armées.

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Selon vous, l’un des meilleurs indicateurs pour saisir l’état d’un pays est de regarder celui de ses trains… Peut-on tirer une conclusion dans le fait que les États-Unis avaient au début du XX^e siècle les deux tiers des voies ferrés du monde et qu’aujourd’hui la Chine possède plus de ligne à grande vitesse que le reste du monde réuni ?

La construction des chemins de fer aux États-Unis a contribué à la montée en puissance du pays en termes économiques et technologiques. Elle a accompagné le rayonnement du pays dans le monde. Lorsque le commodore Perry s’est présenté au Japon avec ses fameux « bateaux noirs » pour « l’inciter » à s’ouvrir au monde après deux siècles et demi de fermeture, le premier cadeau remis aux représentants japonais fut une locomotive à vapeur miniature à l’échelle d’un quart dont la mise en route les sidéra et conduisit quelques années plus tard le pays à se doter d’un impressionnant réseau ferré. Le train était alors perçu comme un instrument de puissance par Washington. Le relais a été pris aujourd’hui par la Chine qui a fait de son industrie ferroviaire un secteur de pointe au même titre que l’intelligence artificielle, les véhicules électriques ou les semi-conducteurs. Le rail figurait parmi les dix secteurs mis en valeur dans le plan Made in China 2025 lancé en 2015 et qui devait permettre au pays de devenir un des leaders mondiaux.

La voie ferrée est un moyen d’unifier un pays…

Les États-Unis en ont fait la démonstration au XIX^e siècle. La conquête de l’Ouest a été réalisée en grande partie grâce au rail. Ces dernières années, on a pu constater que la construction de lignes ferroviaires dans plusieurs pays avait pour vocation de renforcer leur intégrité et unité territoriales, notamment dans des zones périphériques. L’Inde est un excellent exemple de ce phénomène. Ces dernières années, dans les sphères dirigeantes indiennes, le besoin d’affirmer une emprise s’est imposé, notamment dans un territoire comme le  Cachemire, dont la souveraineté est contestée par le Pakistan, et le long de la Ligne de contrôle effectif instituée au lendemain de la guerre sino-indienne de 1962, toujours marquée par des tensions avec Beijing, La création de la ligne Udhampur-Srinagar-Baramulla (USBRL), inaugurés début juin 2025, en est une bonne illustration puisque son terminus, situé près de la Ligne de contrôle établie en 1949 après la première guerre indo-pakistanaise, est hautement symbolique. Il adresse un signal à la fois à Islamabad et à la population indienne pour leur rappeler que la présence de rails jusqu’à cette extrémité du territoire marque la souveraineté indienne. D’autres régions sont concernées par cette frénésie ferroviaire, certes coûteuse, mais qui matérialise durablement et concrètement l’emprise sur un territoire. On retrouve cette même volonté en Chine dans des régions sensibles comme le Tibet ou le Xinjiang, mais aussi en Europe avec le projet Rail Baltica consistant à construire une ligne reliant les pays baltes à la Pologne en utilisant l’écartement standard (1 435 mm) alors que jusqu’à présent le réseau de ces États respectait la norme russe (1 520 mm) afin de les ancrer définitivement à l’Union européenne, laquelle, sans être un État en tant que tel, a besoin de fixer ses limites territoriales, en particulier dans le contexte du conflit en Ukraine.

La guerre en Ukraine a eu des conséquences sur le réseau ferroviaire…

Depuis le début de la guerre, on a vu à quel point le train était crucial pour l’Ukraine. Sans lui, les Occidentaux n’auraient pas pu se rendre à Kiev pour manifester symboliquement leur soutien à Volodymyr Zelensky. Sans lui non plus, une bonne partie du matériel militaire et des marchandises n’aurait pas pu atteindre le cœur du pays en guerre. Avant même le début du conflit, le rail était un enjeu important et Bruxelles avait incité les autorités ukrainiennes à adopter l’écartement standard et à abandonner l’écartement russe pour renforcer les liens avec l’Union européenne et sortir de la sphère d’influence de la Russie. On voit bien que la question ukrainienne ne portait pas seulement sur l’adhésion à l’OTAN, mais sur la volonté d’arrimer l’Ukraine à l’Europe occidentale via le rail. La construction de lignes aux normes européennes en Ukraine pourrait potentiellement augmenter la capacité de transbordement de 30 à 40 % et permettre le transport d’environ 37 000 conteneurs supplémentaires par an alors que les ports de la mer Noire ont vu leur trafic se réduire en raison des attaques menées contre les bateaux et les installations portuaires. Tout au long du conflit, les Ukrainiens ont acquis une expertise dans la remise en service des tronçons ferrés eux aussi pris pour cible. La guerre en Ukraine a aussi eu comme vertu de mettre en évidence une certaine impréparation ferroviaire du côté des soutiens européens de l’Ukraine. Bon nombre d’infrastructures n’étaient pas prêtes à recevoir des convois lourds militaires en cas de nécessité alors que les forces russes sont reliées par le rail des usines aux dépôts militaires et aux armées. Autrement dit, le rail met en lumière notre faiblesse.

La voie ferrée, un moyen d’influence diplomatique ?

A la fin du XIX^e siècle, alors que la Russie s’apprêtait à se lancer dans la construction du Transsibérien, Sergueï Witte, son ministre des Finances, qualifiait la création de cette ligne d’instrument de la « pénétration pacifique » de son pays en Asie. À la différence du transport aérien et maritime, le rail traverse les terres et va jusqu’au cœur des villes. Il transforme les rapports économiques et sociaux de façon visible par les populations. Dès lors, l’engagement de certains pays dans la création de lignes ferroviaires dans d’autres États renforce de toute évidence leur image et sert leurs intérêts diplomatiques. Le premier pays auquel on pense est évidemment la Chine qui a beaucoup investi dans des projets ferroviaires en dehors de ses frontières que ce soit en Asie, en Afrique ou en Amérique latine. La création d’infrastructures de ce type permet de lier durablement des relations avec le ou les pays concernés. L’Inde en a pris conscience puisqu’elle a mis en place une « diplomatie ferroviaire » notamment avec le Bhoutan et le Sri Lanka afin de gagner leur soutien et entretenir de bonnes relations de voisinage. Un autre pays qui a compris l’importance du rail en termes d’influence diplomatique est la Turquie, qui fait feu de tout bois dans ce secteur. En plein blocus du détroit d’Ormuz, Abdulkadir Uraloğlu, le ministre turc des Transports, a déclaré mi-juin 2026 qu’une liaison ferroviaire directe serait mise en place entre l’Arabie saoudite, la Jordanie, la Syrie et la Turquie « d’ici trois ou quatre ans ». Un exemple parmi beaucoup d’autres qui montrent que le train a pris un rôle essentiel dans la (re)construction des relations internationales. Le plus marquant dans tout cela, c’est que les initiatives ferroviaires émanent essentiellement des pays du Sud qui voient en lui un instrument adapté à une époque marquée entre autres par le défi climatique.

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Face à  la multiplication des conflits, la diplomatie semble tenue en échec. L’enlisement des guerres amène à la question suivante : la force est-elle vraiment efficace ?

En Iran, en Ukraine, comme à Gaza, des puissances militaires pourtant largement supérieures à leurs adversaires se retrouvent confrontées à un échec. Le cas du Venezuela semble être l’exception : une expédition militaire rapide ayant mené à l’enlèvement du président puis à un accord avec Caracas propice aux intérêts états-uniens.

Ces guerres ont un coût pour les puissances impliquées, financier certes, mais aussi réputationnel, prenant la forme d’un discrédit auprès de leurs populations respectives et à l’international.

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