Association pour le Développement des Transports en Commun

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Sommaire du magazine ADTC-Infos n°180 septembre 2025

• Edito : Non à l’immobilisme, OUI à des villes où il fait bon vivre !
• P 03 Baromètre vélo 2025 de la FUB : Une envie de vélo dans toute la région grenobloise !
• P 04-05 Zoom : Les sections locales du Grésivaudan et de Saint-Martin-d’Hères
• P 06 À la découverte des femmes qui identifient nos rues, à vélo
• P 07/08 Brèves Vélos/Piétons
• P 09-12 Face aux actions en cours des immobilistes, l’ADTC apporte son soutien aux travaux d’amélioration des espaces publics à Grenoble !
• P 13 Et si on parlait des cars Région Isère ?
• P 14 Le SMMAG a restructuré les lignes C1, 18, 42 et 82 du secteur nord-est
• P 15 L’incompréhension des usagers
• P 16 Le projet SERM à Brignoud, ça veut dire quoi ?
• P 17 Des trains supplémentaires, avant une (r)évolution en 2028 ou 2029 ?
• P 18 Covoiturage versus ligne de Transport en Commun régulière
• P 19 Brèves Transports
• P 20 L’actualité en images

Se déplacer autrement accueille très favorablement ce projet de régénération de la ligne
des Alpes entre les gares de Jarrie-Vizille et d’Aspres-sur-Buëch.

Nous attendons de ce projet qu’il permette de lever l’intégralité des limitations de vitesse causées par
le mauvais état de l’infrastructure afin de retrouver des temps de parcours nominaux. Cette remise à
niveau doit permettre, à plus long terme, d’engager une réflexion sur la modernisation de la ligne pour
répondre aux besoins des usagers, que ce soit sur le segment périurbain, de désenclavement des Alpes
du Sud, d’accès au Trièves ou encore de tourisme.

Nos demandes sur la desserte de substitution

Sur la consistance de l’offre de substitution

Se déplacer autrement défend le principe selon lequel la desserte ferroviaire doit être assurée sur les
sections qui ne sont pas en travaux. Ainsi, nous demandons qu’une navette ferroviaire soit mise en
place durant toute la durée des travaux entre les gares de Grenoble et de Jarrie-Vizille.

Une telle offre permettra, en outre, de tester la pertinence d’une offre ferroviaire périurbaine dans le sud
grenoblois pour le SERM.

Nous pouvons constater dans le dossier de concertation que les travaux entre Jarrie-Vizille et Vif seront
assez légers en rapport aux autres sections sur la ligne. Nous demandons que cette phase de travaux
soit concentrée sur les premiers mois afin de rouvrir la ligne entre Grenoble et Vif au plus tôt. C’est
exactement comme cela qu’avait été gérée la phase de fermeture de l’année 2022.

Nous demandons également un autocar toutes les deux heures entre Grenoble / Vif et Gap,
renforcée par des autocars à destination de Clelles, Mairie aux heures de pointe.

Les autocars de substitution doivent :

• Desservir les arrêts Grenoble Cité Internationale et Monestier Centre, situés sur l’itinéraire et
  n’imposant aucun détour.
• Arriver et partir de la gare routière de Grenoble.
• Permettre l’emport des vélos en soute et via des racks à l’arrière, cette ligne étant déjà très
  utilisée par des voyageurs emportant leur vélo.

Sur la tarification de l’offre de substitution

À l’image des mesures prises par la Région Auvergne-Rhône-Alpes lors de l’interruption de trafic sur la ligne Grenoble − Saint-Marcellin au printemps 2026, nous demandons que les titres de transport entre Grenoble et Gap (arrêts intermédiaires compris) permettent d’emprunter indistinctement les autocars TER de substitution ainsi que les Cars Région Isère T91 (entre Grenoble, Pont-de-Claix, Jarrie et Gap) et T95 (de Grenoble à Clelles, Mairie).

Et après ?

Moderniser la ligne, augmenter l’offre : plus de trains !

Nous demandons que la réouverture de la ligne avant 2030 soit l’occasion de repenser l’offre de la
manière suivante, de façon à exploiter le potentiel de la ligne à son maximum :

• Mettre en place au moins 6 allers-retours quotidiens entre Grenoble et Gap.
• Renforcer la desserte entre Grenoble et Clelles-Mens avec 2 allers-retours pour couvrir les
  besoins périurbains de pointe.
• Revoir les horaires pour obtenir un cadencement aux deux heures sans trou de desserte.
• Assurer les correspondances avec/depuis les TGV à Grenoble, mais aussi avec les TER à Veynes-Dévoluy, en priorité vers Sisteron, Aix-en-Provence et Marseille, mais aussi vers Briançon. Les TER Valence – Gap – Briançon doivent s’arrêter en gare d’Aspres-sur-Buëch pour donner correspondance.

Ces 8 allers-retours restent insuffisants au vu du potentiel de cette ligne, malheureusement négligé
depuis plusieurs années. En effet, la voie ferrée présente un intérêt :

• Périurbain, pour la desserte pendulaire entre Grenoble et le Trièves.
• Grande distance, entre les Alpes du Nord et les Alpes du Sud.
• Touristique, que ce soient la ligne ou les territoires traversés.
• Fret, avec un potentiel à étudier (transport de bois, matériaux de carrière, …).
• Itinéraire de substitution du train de nuit Paris – Briançon en cas de fermeture de la ligne du Diois.

Ainsi, Se déplacer autrement appelle de ses vœux un changement de paradigme : il faut passer d’une stratégie de sauvegarde à une stratégie de modernisation de l’infrastructure et de l’exploitation afin de répondre aux besoins de demain.

La ligne devra, à terme, pouvoir accueillir :

• 2 trains par heure entre Grenoble et Clelles-Mens (SERM de l’aire grenobloise).
• 1 train toutes les deux heures entre Grenoble et Gap.

Pour ce faire, la priorité devra être donnée à la levée des contraintes capacitaires pesant sur la ligne. Il est indispensable d’engager dès maintenant les études sur la modernisation de la signalisation entre Jarrie-Vizille et Aspres-sur-Buëch.

Un croisement devra également être possible en gare de Saint-Martin-de-la-Cluze (lieu-dit « Coynelle ») pour permettre une cadence à la demi-heure. Ce point de croisement permettrait également d’améliorer la robustesse de la ligne en cas de retard important d’un train. Des réserves foncières doivent également être conservées pour l’éventuelle réouverture de certaines lignes.

Réduire les fermetures de la ligne pour maintenance

Cette ligne a la particularité d’être fermée chaque année, pendant plusieurs semaines, toute la journée, pour les travaux de maintenance, en plus des périodes de fermeture de 4 semaines qui ont lieu chaque année en juin, au début de la saison touristique.

Les usagers ont besoin de fiabilité pour garder la confiance dans le transport ferroviaire : ces fermetures multiples sont un handicap pour le développement de la fréquentation.

La rénovation de la ligne doit être l’occasion de revoir ces pratiques de maintenance inadaptées
aux besoins des usagères et usagers.

L’équipement en composants modernes et le nombre de circulations assez modeste (16 circulations par jour) doivent permettre de réduire au strict minimum les coupures qui doivent restées cantonnées en milieu de journée, comme c’est le cas sur les quelques lignes de la Région, ou bien les travaux doivent être basculés de nuit.

En conclusion

Nous tenons à rappeler que les travaux présentés dans ce dossier ne sont que la remise à niveau d’une infrastructure ferroviaire laissée à l’abandon depuis plusieurs années. Le projet ne vise qu’un rétablissement des performances nominales de la ligne et ne constituent pas un développement de l’offre. En effet, il ne sera pas possible d’augmenter le nombre de trains à la suite de ce chantier, en raison du maintien de la signalisation manuelle très limitante (16 circulations maximum).

En parallèle, nous souhaitons rappeler que 75 millions d’euros d’argent public vont être dépensés par le Département de l’Isère pour augmenter les vitesses et les capacités de la RD 1075, parallèle à la voie ferrée. Une nouvelle fois, l’adage « pour la route on élargit, pour le rail on réfléchit » colle parfaitement à la réalité. Nous déplorons ce choix anachronique, qui plus est dans un contexte de crise climatique et de crise des carburants exacerbées ces derniers mois.

Cette ligne ferroviaire doit être vue comme une ligne interrégionale qui relie les Alpes du Nord aux Alpes du Sud, et non comme une simple ligne locale. Nous nous réjouissons de ce premier pas qui doit constituer un rattrapage nécessaire avant une véritable modernisation de la ligne, permettant de répondre aux usages d’aujourd’hui et de demain.

➔ Lire l’intégralité de notre contribution à la concertation préalable pour la régénération de la section Jarrie-Vizille − Aspres-sur-Buëch de la Ligne des Alpes

Se déplacer autrement accueille très favorablement ce projet de liaison cyclable entre la Bâtie et le Versoud.

Cette liaison est classée de niveau 2 faisant partie du réseau principal dans le schéma directeur cyclable du Grésivaudan et de Grenoble-Alpes Métropole voté par le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) à l’automne 2023.
Elle doit constituer une liaison sécurisée reliant les futurs axes Chronovélo de la rive gauche et de la rive droite de l’Isère ainsi que la véloroute « Belle Via ».

Elle permettra de rejoindre, à pied et à vélo, en sécurité :

• Le Pôle d’Échanges Multimodal (PEM) de La Bâtie, grâce à passerelle déjà réalisé sur l’A41,
• La gare de Lancey, avec sa future desserte au 1/4 d’heure en heures de pointe dans le cadre du Service Express Régional Métropolitain (SERM) grenoblois,
• La zone d’activités (ZA) de la Grande Île ainsi que la ZA de Bernin-Crolles depuis Le Versoud et Lancey.

Pour Se Déplacer Autrement, cet itinéraire doit être accessible à tous et en particulier aux néo-cyclistes, avec une séparation des flux motorisés pour une sécurité complète.
La réalisation récente par le Département de l’Isère de la Belle Via le long de la RD165 est une réussite, très appréciée des cyclistes et piétons.

Des demandes entendues à la suite de la concertation préalable

Se déplacer autrement se félicite et remercie le SMMAG de l’ajout d’un passage inférieur sous la RD165 pour relier la future passerelle sur l’Isère et la voie verte existante le long du barreau de la Grande île, sécurisant la traversée de la RD165 pour tous, piétons et cyclistes.
Se déplacer autrement tient à saluer l’importante concertation qui a eu lieu sur ce projet : réunions publiques, réunions des associations, et visite sur le terrain avec les techniciens du projet.

Nos demandes

Se déplacer autrement souhaite soumettre deux points d’amélioration régulièrement remontés par les usagers :

• Côté La Bâtie, la traversée cyclable de la RD 165 (route de Lancey) entre le giratoire et le centre équestre doit bénéficier de la priorité sur le trafic routier, comme le passage piéton adjacent.
• Côté Le Versoud, et sur l’ensemble du projet, le jalonnement ne doit pas être oublié, afin de proposer, par exemple, une liaison cyclable, entre le récent aménagement réalisé sur la RD523 dans la traversée du Versoud, la voie verte du barreau de la Grande Île, la Belle Via et le PEM de la Bâtie. Et plus longuement vers la ZA de Bernin-Crolles.

En conclusion

Se Déplacer Autrement accueille, une nouvelle fois, favorablement ce projet indispensable au développement des déplacements à vélo et à pied entre les deux rives du Grésivaudan, félicitant également la collaboration entre le SMMAG, le Département, les communes et les associations. Nous souhaitons sa réalisation rapide.
Cette liaison cyclable est un maillon essentiel de la mobilité douce dans le Grésivaudan. Se déplacer autrement attend également la réalisation des quatre axes Chronovélo entre Grenoble et Crolles, entre Grenoble et Brignoud, et les traversées Montbonnot – Domène et Crolles – Brignoud.

➔ Lire l’intégralité de notre contribution à l’enquête publique sur le projet de liaison cyclable inter-rives entre le lieu-dit La Bâtie et la commune du Versoud

La reconstruction de la RD 1532 à la suite de l’éboulement constitue un défi technique d’envergure, mais représente également une opportunité stratégique pour moderniser les infrastructures du Sud‐Grésivaudan. Notre contribution se veut s’appuyer sur l’esprit de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), avec la politique départementale en faveur des déplacements doux, ainsi que des préconisations du CEREMA.

À environ 7000 véhicules/jour, plus la vitesse pratiquée sur une déviation hors agglomération à 90 km/h, une séparation physique (piste cyclable / voie verte) est obligatoire. Un simple marquage au sol (bande cyclable) ou un espace partagé est à proscrire et non conforme aux règles de sécurité pour ce niveau de trafic. Cette analyse s’appuie directement sur les recommandations techniques du CEREMA (« Vélos et voitures : séparation ou mixité »), qui établissent qu’au‐delà de 4000 véhicules/jour et pour des vitesses supérieures à 50 km/h, la cohabitation sur la chaussée est jugée dangereuse et qu’une séparation physique est indispensable pour assurer la sécurité des usagers vulnérables.

Les infrastructures préconisées sont une voie verte ou une piste cyclable unidirectionnelle / bidirectionnelle propre, physiquement séparée de la chaussée routière (par un merlon, une banquette engazonnée ou une glissière d’au moins 1,50 m à 2 m).

Toutefois, aménager une piste cyclable bilatérale le long de la déviation de la RD 1532 à cet endroit poserait deux problèmes majeurs :

Un surcoût d’emprise et de sécurisation contraignant le long d’un axe à fort trafic routier.

Un manque de continuité et de confort pour les usagers.

Plutôt qu’un aménagement unique et coûteux qui n’apporterait pas une amélioration significative à l’ensemble des usagers, il semble préférable de dissocier les fonctions complémentaires :

Sur l’emprise de la RD 1532 — Intégration d’une simple bande multifonctionnelle :

Un dimensionnement mesuré de la chaussée intégrant des bandes multifonctionnelles permet d’assurer la sécurité des usages routiers (évitements, véhicules agricoles, arrêts d’urgence) et des cyclistes chevronnés, tout en maîtrisant strictement les coûts de terrassement et d’ouvrage d’art, avec une emprise modérée, pas de surlargeur excessive à financer en pied de falaise ou en emprise agricole.

Sur le corps de digue — Aménagement d’une Voie Verte revêtue :

En collaboration avec le SYMBHI (gestionnaire de la digue) et l’intercommunalité (dans le cadre du Schéma Directeur Cyclable de Saint‐Marcellin Vercors Isère Communauté), le Département et ses partenaires territoriaux peuvent offrir un itinéraire dédié aux mobilités actives, totalement séparé du trafic motorisé, en mobilisant l’emprise de la digue le long de l’Isère sur une longueur comprise entre 3 et 4 km en reliant Saint‐Gervais à la Rivière. Ce choix garantit une sécurité optimale pour tous les publics (agriculteurs, riverains familles, trajets utilitaires du quotidien, PMR), et renforce le maillage cyclable local (liaison entre Saint-Quentin-sur-Isère et Saint-Gervais) et touristique. Il permet une continuité sécurisée déjà existante par des routes peu empruntées rive gauche de l’Isère entre Saint-Gervais et le pont d’Izeron.

L’accès aux agriculteurs peut être maintenu si cela s’avère pertinent et s’ils ne disposent pas d’autre moyen d’accès à leurs parcelles.

C’est une solution pérenne, agréable, consensuelle et totalement séparée du flux d’automobiles et de poids lourds.

Se déplacer autrement doit annuler la véloparade Hallowheel de ce 31 octobre

Rdv pour la véloparade des lumières le vendredi 4 décembre au soir