Grenoble, le 26 juin 2026

Livre Blanc : les mobilités alternatives à la voiture individuelle dans l’aire Grenobloise

 

Se déplacer autrement vient de sortir une nouvelle édition de son livre blanc des mobilités alternatives à la voiture individuelle. Il s’agit d’une actualisation de l’édition de 2015. En plus des aspects piétons et cyclistes, cette nouvelle édition intègre une réflexion sur les transports en commun (bus, tramway, cars, train). Avec l’extension du SMMAG (Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise), le périmètre géographique concerné évolue aussi, touchant désormais les 123 communes qui composent l’aire du SMMAG.

Ce travail, réalisé par les commissions « Vélos – Piétons » et « Transports en commun », nous a amené à établir une liste de 20 mesures prioritaires afin de favoriser le développement et l’adoption des mobilités alternatives sur notre territoire

Dossier_de_presse_livre_blanc_2026

Livre_Blanc_Préconisations

Livre Blanc complet

 

Grenoble, le 30 juin 2026

Contribution de Se déplacer autrement à la concertation pour l’aménagement d’une voie réservée aux transports collectifs sur la section sud de l’autoroute

Se déplacer autrement est, par principe, favorable aux projets visant à améliorer la vitesse commerciale des lignes de Transports Collectifs. L’objectif visé par le projet doit être l’amélioration de la vitesse commerciale et plus généralement de l’attractivité des lignes de cars circulant sur l’A41 sud entre Bernin et Montbonnot-Saint-Martin (C11, C12, 84, 86 et T83).
La solution retenue et mise à la présente concertation consiste en la réalisation d’une VRTC (voie réservée aux transports en commun) entre les diffuseurs 24c (Bernin) et 25 (Montbonnot-Saint-Martin) en direction de Grenoble, par l’élargissement et la réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence. Elle est inscrite au Plan d’Investissement Mobilités 26 (PIM 26) et au contrat de concession avec AREA.
Malgré tout, nous n’avons pas souvenir d’une concertation ni pour ce projet en 2017, ni à l’occasion de l’avenant voté le 11 juillet 2025 au conseil métropolitain.

Pourquoi ouvrir une concertation sur ce projet ?

La présente concertation est ouverte dans le cadre du code de l’urbanisme. En effet, AREA a déjà présenté une demande d’examen au cas par cas du projet à l’Autorité Environnementale qui a conclu, le 14 janvier 2026 qu’il n’est pas soumis à évaluation environnemental, assorti de quatre réserves.
Cette concertation inclut la mise en compatibilité des PLU (Plan Local d’Urbanisme) de Bernin et de Saint-Nazaire-les-Eymes, le projet concernant des espaces en zonage « zone humide » (ZH).

La fiche outils « La concertation (« classique » ou facultative) du code de l’urbanisme » du CEREMA rappelle le cadre et les conditions de réussite d’une concertation :

• « Par analogie avec le mécanisme de concertation préalable figurant pour sa part au Code de l’environnement, il s’agit de débattre de l’opportunité, des objectifs et des caractéristiques ou orientations principales du projet ou du document d’urbanisme, de ses enjeux socio-économiques et de ses impacts significatifs sur l’environnement et l’aménagement du territoire. » (p. 2).
• « Dans le cas d’un projet d’équipement, d’aménagement ou de construction, la concertation doit se dérouler avant que le projet ne soit arrêté dans sa nature et ses options essentielles et que ne soient pris les actes conduisant à la réalisation effective de l’opération -comme par exemple les déclarations d’utilité publique et les décisions arrêtant le dossier définitif du projet. Cela n’implique pas que le projet soit totalement flou : le public devant être à même de savoir de quoi il retourne et de se prononcer utilement, le projet doit être un tant soit peu défini. En revanche, rien ne doit être figé, car à défaut la concertation serait un faux-semblant. » (p. 4).

Ainsi, nous apprécions que le maître d’ouvrage procède à la concertation une demi-année avant la date prévue de début des travaux, ce qui laisse davantage de temps pour prendre en compte les retours de la concertation avant le début des travaux que pour la concertation de la VRTC sur l’A480. Cependant, le dossier de concertation est trop succinct et ne décrit pas suffisamment précisément les modalités techniques d’insertion de la VRTC, en particulier au droit de la station-service et des échangeurs. Le dossier transmis à l’Autorité Environnementale en 2025 pour décision au cas par cas de la nécessité d’une étude environnementale était beaucoup plus fouillé avec une description technique des aménagements à la page 135.

Se déplacer autrement attend que le pétitionnaire prenne en compte les présentes observations, remarques, propositions et demandes pour y apporter des réponses précises et mettre en adéquation le projet par rapport aux besoins.

Analyse socio-économique et prévisions de trafic : des contradictions majeures face aux impératifs du report modal

Des lacunes dans l’évaluation du projet

Le dossier de concertation omet l’évaluation socio-économique du projet. Le dossier transmis à l’autorité environnementale mentionne pourtant une étude de pertinence réalisée par AREA en 2021 à la demande de la Direction des Infrastructures de Transport (DIT). Il est fondamental que ces informations soient versées au débat public pour pouvoir se positionner sur l’opportunité d’un tel projet. Nous prenons également acte des conclusions de cette étude affirmant que la construction d’une VRTC en direction de Crolles est injustifiée en raison de son utilité très limitée et des contraintes techniques fortes pour sa réalisation.

Des indicateurs d’évaluation ont-ils été définis dans « l’analyse des enjeux socio-économiques associés et la proposition de 7 scénarios de création d’une Voie Réservée (VRTC et/ou VR2+) » dans énoncés à la page 259 du dossier déposé à l’Autorité Environnementale ?
Incluent-ils des indicateurs quantitatifs permettant d’assurer de démontrer la pertinence du projet (analyse des gains de temps et de fiabilité des usagers des transports en commun, analyse financière, rapport avantages annuels / coût de construction à l’année de mise en service) ?
Une telle évaluation préalable est indispensable pour vérifier la pertinence du projet avant sa réalisation et, après sa réalisation, évaluer le projet au regard des objectifs visés par les documents d’urbanisme (PLU, SCOT, SRADDET).

Des objectifs contradictoires et des arguments insuffisamment rigoureux pour prouver la compatibilité du projet aux documents d’urbanisme

Les perspectives d’évolution du trafic routier annoncées dans les documents du projet se contredisent en annonçant d’abord une stabilité du trafic à l’horizon de la réalisation du projet :

• La page 3 (auto-évaluation par le pétitionnaire) du dossier transmis à l’Autorité Environnementale affirme qu’aucune modification significative du trafic routier n’est prévue : « Les aménagements n’induisent pas de modification significative de trafics routier et autoroutier, mais visent à fluidifier et sécuriser l’infrastructure pour les transports en commun, en période de congestion. Ils induiront une baisse de la vitesse autorisée, à 110 km/h. ».

Par ailleurs, nous observons également des affirmations contraires, indiquant une volonté de réduire le trafic routier et d’augmenter la fréquentation des transports en commun sur ce tronçon :

• Pour justifier la compatibilité du projet avec l’orientation 2-4 du SCOT, la page 82 de ce même document mentionne : « Le projet, grâce à la mise en place d’une voie réservée pour les transports en commun, présentera un effet positif sur la congestion routière ce qui réduira les nuisances sonores et olfactives associées. » et pour l’orientation 2-5, « Le projet s’inscrit dans une démarche de fluidification et de renforcement de l’usage des transports en commun avec la mise en place d’une voie réservée. Le projet est donc en cohérence avec cette orientation. ».
• Pour montrer la conformité du projet avec les objectifs du PDU (Plan de Déplacements Urbains) de l’agglomération grenobloise (pourtant hors périmètre de ce projet de VRTC), le document transmis à l’Autorité Environnementale met en avant à la fois l’amélioration des alternatives en transport en commun et l’amélioration du trafic routier :
  • Objectif 1 du PDU : « Cela aura un impact positif sur le trafic routier et sur la réduction des gaz à effet de serre. ».
  • Objectif 5 du PDU : « Le projet s’intéresse à enclencher une transition de la mobilité urbaine en mettant en place une voie réservée aux transports en commun, solution alternative à l’automobile. ».
  • Objectif 6 du PDU : « Dans ce cadre, le projet a pour ambition de permettre le développement de voies dédiées au TC sur l’A41 Sud. Cela aura un impact positif sur le trafic routier. Enfin, le projet en intégrant des aménagements propres aux modes de transports alternatifs entend fournir des outils pertinents permettant de bannir l’usage exclusif de la voiture individuelle. ».
  • Objectif 7 du PDU : « Le projet a pour objectif de créer une voie réservée aux transports en commun, permettant ainsi de fiabiliser la régularité de ces lignes de transport sur le territoire. Le projet de création d’une voie réservée aux transports en commun sur l’A41 Sud est pris en compte dans le PDU, aussi bien dans l’action 13.3 « Renforcer le rôle multimodal des autoroutes et grandes voiries qui convergent vers le cœur métropolitain », que dans les cartes du schéma multimodal du PDU. ».

Enfin, l’étude de trafic incluse dans le dossier soumis à l’Autorité Environnementale (p. 259) projette une croissance du TMJA (trafic moyen journalier annuel) de 0,9 %/an, alors même que celle-ci a été ajoutée en réponse à l’observation n°9 de l’avis de l’Autorité Environnementale du 19 juin 2025 qui s’inquiétait de la probable augmentation du trafic induite par la réalisation de cette VRTC (cf. dossier transmis à l’Autorité Environnementale, p. 752).

Prévoir l’augmentation du trafic routier ou viser une simple stabilisation est inquiétant et très en deçà de ce qu’on peut attendre d’un tel investissement. Puisque le projet vise à augmenter l’offre de transports en commun, l’objectif doit être de provoquer un transfert modal et une diminution du trafic routier.

Par ailleurs, le dossier transmis à l’Autorité Environnementale mentionne, en novembre 2025, qu’une note sur l’offre en transports en commun sur l’A41 est en cours de réalisation par le SMMAG. Nous nous étonnons que ses conclusions ne soient pas communiquées publiquement, pour évaluer l’opportunité du projet.

Devant les éléments contradictoires et en l’absence d’éléments factuels permettant de juger de la pertinence du projet :

• Quel crédit donner à l’argumentation émise pour prouver la compatibilité aux documents d’urbanisme, considérant les affirmations contradictoires manquant d’éléments factuels permettant de juger de leur pertinence ?
• Comment peut-on viser une augmentation de la fréquentation des transports en commun sans réduire le trafic routier par un report modal depuis la voiture individuelle ?
• Pourquoi investir dans une telle infrastructure sans volonté claire et cohérente de provoquer ce transfert modal ?

Un investissement disproportionné ?

Nous nous interrogeons sur l’opportunité de dépenser 21 M € pour gagner, au mieux, environ 1 à 2 minutes sur l’entier de la section Bernin – Cloyères ↔ Montbonnot – Pré-de-l’Eau (comparaison des temps de trajet heure creuse/heure de pointe sur les fiches horaires M Réso de 2026). Dépenser plus de 2 M € au km, quoique proche du coût au kilomètre de la VRTC de l’A480, nous semble inadapté au regard du gain de temps de parcours espéré, uniquement en direction de Grenoble et circonscrit aux jours de fort trafic aux heures de pointe.

Quelles solutions pour fluidifier le trafic sur l’A41 ?

Les seules données de circulation à notre connaissance sont mentionnées dans le dossier de concertation sont : « Sur la section gratuite entre Grenoble et le péage de Crolles, le trafic journalier moyen s’établit entre 52 000 et 84 000 véhicules en 2025 » (p. 4). Ces données peuvent être croisées avec les TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) en 2023 fournies par AREA (p. 550 du dossier transmis à l’autorité environnementale), c’est-à-dire 69 360 véhicules/jour entre Montbonnot-Saint-Martin et 59 360 véhicules/jour entre La Bâtie et Bernin.

Nous avions montré en octobre 2024 qu’il suffirait de réduire la circulation automobile en amont de l’échangeur de Montbonnot-Saint-Martin d’environ 1000 à 1200 véhicules entre 7h et 9h les jours de congestion pour retrouver un trafic fluide (cf. ADTC-Infos n°141, p. 10 et les réflexions du PDU du Grésivaudan).

Le trafic routier obéit à des effets de seuil : il faudra veiller qu’une éventuelle fluidification du trafic n’engendre pas d’augmentation du trafic automobile (effet rebond). Nous demandons la création d’un observatoire du trafic et que des engagements soient pris afin d’empêcher toute augmentation du trafic routier sur l’A41 entre Grenoble et Crolles.

En considérant la fréquentation actuelle de la ligne C11 (Voiron – Grenoble – Crolles) établie autour de 5000 passagers/jour, se répartissant environ à 1/3 entre Voiron et Grenoble, 2/3 entre Grenoble et Crolles, nous évaluons que la C11 transporte environ 3500 voyageurs/jour sur l’A41.

De plus, l’étude des niveaux sonores réalisée par ACOUSTB montre que l’impact de la création de la VRTC sera négligeable étant donné la faiblesse de l’offre au regard du trafic routier sur cette section : « L’impact de la création de la VRTC en elle-même est négligeable, car le trafic de transports en commun reste très faible au regard du trafic sur la section courante de l’A41 » (p. 553 du dossier transmis à l’autorité environnementale).

Sans réelle politique de changement de comportements pour provoquer un report modal depuis la voiture individuelle, il est illusoire d’envisager que cette VRTC seule, contribuera à fluidifier le trafic routier sur la portion Bernin – Montbonnot-Saint-Martin.

En revanche, nous accueillons très favorablement la réduction de la vitesse limite à 110 km/h jusqu’à l’échangeur de Montbonnot-Saint-Martin (n°25). Cette limitation devra être portée jusqu’au péage de Crolles (information absente du dossier de concertation). La réduction de vitesse à 110 km/h permet d’économiser 31 g équivalent CO2/km/véhicule (p. 739 du dossier transmis à l’autorité environnementale).
Cette mesure de réduction de la vitesse, demandée officiellement depuis plus de dix ans à la préfecture par la Communauté de communes Le Grésivaudan puis par la commune de Meylan, a toujours été refusée et est maintenant annoncée sous la contrainte de la mise en place de la VRTC.
Pourquoi ne pas imposer à court terme le 110 km/h compte tenu des avantages environnementaux et de trafics ?

Pour des coûts largement inférieurs, il faut envisager :

• Une limitation de vitesse plus basse (90 km/h voire 70 km/h optimalement) en heure de pointe pour maximiser le débit. À court terme, nous demandons la fixation de la vitesse limite à 90 km/h sur la section Montbonnot-Saint-Martin (sortie n°25) – Meylan – Carrefour de la Carronnerie pour fluidifier le trafic et réduire les nuisances.
• Une réduction de vitesse à 70 km/h pour le contournement Est de Grenoble (vitesse optimale pour le débit, réduction de la pollution olfactive et sonore).
• Favoriser le report modal de la voiture vers les transports en commun en valorisant la desserte tous les ¼ d’heure entre Brignoud et Grenoble prévue à partir de 2028 ou encore les lignes 80 et C9, circulant au plus proche des lieux d’habitation sur les routes départementales structurantes du Grésivaudan.
• Un véritable plan d’accompagnement au changement, pour prévenir toute augmentation de trafic sur l’A41 et favoriser le nécessaire report vers les transports en commun.

Rappelons que l’incendie du pont de Brignoud en avril 2022 a engendré une forte modification des déplacements. Pour cette raison, les données de l’étude de trafic entre 2018 et 2023 ne sont pas pertinentes pour établir le taux de croissance annuel moyen du trafic (p. 259 du dossier transmis à l’autorité environnementale). Ce type de situation contrainte devrait être une opportunité pour encourager des transferts modaux et les pérenniser par la suite.

Priorité aux pôles d’échanges multimodaux de Montbonnot − Pré-de-l’Eau et de La Bâtie

Pour un coût bien moindre que celui de la VRTC, nous demandons que la priorité soit donnée au réaménagement de ces deux échangeurs pour les transformer en PEM (pôles d’échanges multimodaux).

Saint-Ismier − La Bâtie (échangeur 24.1)

Mis en service en septembre 2024, l’échangeur de la Bâtie présente des arrêts sur les bretelles pour permettre la desserte des lignes circulant sur l’A41 sud (sauf la ligne C9 en direction de Grenoble). En tant qu’usagères et usagers, nous observons que l’insertion des cars dans les giratoires est complexe et engendre des pertes de temps importantes en raison de la circulation intense et de la proximité de la bretelle avec les autres sorties d’autoroute, qui limitent les possibilités d’insertion dans le giratoire.

Nous demandons à court terme l’installation de feux de régulation avec priorité aux cars afin de faciliter l’insertion des cars en heures de pointe et, ainsi, permettre le respect de l’horaire (sur l’exemple des anciens feux de régulation du giratoire de Didcot à Meylan au débouché de la sortie n°26).

À plus long terme, sous réserve de faisabilité technique, un arrêt sur autoroute permettrait de s’affranchir des contraintes de circulation liées au franchissement de l’échangeur. La passerelle vélo-piétons pourrait être judicieusement valorisée pour relier un tel arrêt au reste du PEM.

Montbonnot − Pré-de-l’Eau (échangeur 25)

La desserte de l’arrêt Montbonnot − Pré-de-l’Eau engendre une perte de temps significative aux cars avec des risques de retard en cas de fort trafic voire de bouchons. Le franchissement de l’échangeur peut s’avérer particulièrement difficile depuis Grenoble car les cars doivent franchir deux fois le pont sur l’A41 sud ainsi que le giratoire côté Domène (environ 5 minutes entre la sortie et l’entrée sur l’autoroute après avoir desservi l’arrêt).

Nous préconisons la réalisation d’un véritable PEM (pôle d’échanges multimodal) à Montbonnot − Pré-de-l’Eau à deux niveaux :

• Au niveau inférieur (A41), création d’un arrêt en bordure de l’A41 sud sous le pont de la RD 11 (cf. préconisations du CEREMA sur les arrêts de transports en commun sur autoroute).
• Au niveau supérieur (pont de la RD 11 − route de Domène), élargissement de l’ouvrage d’art existant pour y intégrer des points d’arrêt en surface, connectés par des cheminements piétons directs (escaliers/ascenseurs) aux quais sur l’autoroute. Cet arrêt supérieur accueillerait notamment le prolongement de la ligne C1 vers la future gare de Domène, offrant un accès efficace à Inovallée et Meylan tant depuis les lignes circulant sur l’A41 sud que depuis le futur RER ferroviaire.

Les arrêts sur l’autoroute pourraient être reliés au franchissement cyclistes-piétons de l’échangeur actuellement à l’étude par le SMMAG dans le cadre d’une liaison inter-rives Domène − Montbonnot − Biviers. Une telle configuration améliorerait la vitesse commerciale des nombreuses lignes interurbaines desservant Montbonnot – Pré de l’Eau, déchargerait l’arrêt actuel, et faciliterait le rétablissement de l’arrêt de tous les C11 à Montbonnot.

En conclusion

Alors que l’essentiel de la perte/variabilité de temps de trajet, qui nuit au respect des horaires, vient du franchissement des échangeurs 24.1 et 25, respectivement pour la desserte de l’arrêt Saint-Ismier – La Bâtie et Montbonnot – Pré-de-l’Eau, le projet de VRTC se trompe de cible. Pour un coût moindre, nous privilégions un réaménagement de ces échangeurs visant à faciliter la circulation des cars et émettons un avis défavorable au projet de VRTC présenté.

➔ Lire l’intégralité de notre contribution à la consultation du public relative au projet de VRTC sur l’A41 sud entre les diffuseurs n°24c (Bernin) et n°25 (Montbonnot-Saint-Martin) en direction de Grenoble

Pour le développement des transports publics entre Grenoble, les Hauts de Seyssins, Seyssinet-Pariset, Sassenage et le Vercors ! 

Compte tenu des évolutions climatiques, de leurs causes et de leurs conséquences, et pour répondre aux besoins des habitant.es, développer les transports publics est une nécessité.

Nous, habitants du plateau du Vercors, des coteaux et de la plaine demandons aux élus locaux et leurs instances CCMV et SMMAG de mettre en œuvre une véritable politique de développement des transports publics.

Ce qui est possible pour le Grésivaudan et le Voironnais doit l’être pour le Vercors : nous demandons que les transports en commun entre Grenoble et le Vercors soient accessibles au tarif M Réso (2 € par trajet).

Les associations Se déplacer autrement – ADTC et des Habitants des Coteaux Sans Venin appellent à signer la pétition en ligne sur change.org.

Contacts Presse :

• Catherine Casalegno, association des Habitants des Coteaux Sans Venin, adhérente de Se déplacer autrement – ADTC
• Emmanuel Colin de Verdière, coprésident de Se déplacer autrement – ADTC

➔ Lire notre communiqué de presse

Grenoble le 4 juin 2026

Contribution de Se déplacer autrement à la concertation préalable relative à la Véloroute des 5 Lacs entre Lépin-le-Lac et Paladru via Voiron et la Chartreuse

En bref

La création d’une véloroute d’envergure régionale est une très bonne nouvelle pour l’émergence du système vélo dans ce secteur rural et montagneux. Nous soutenons cette initiative qui correspond à une attente très forte en faveur d’un tourisme doux et de pleine nature.

Cependant, nous constatons que la dimension utilitaire des déplacements à vélo est mise de côté, ce qui nous semble anachronique au vu de l’affirmation de ce mode de transport ces dernières années dans les territoires alpins. Or, de nombreux exemples démontrent que les aménagements touristiques bien pensés servent également de support à une forte pratique quotidienne. On peut citer ainsi les voies vertes longeant les lacs d’Annecy ou du Bourget, ainsi que les véloroutes de grande distance longeant les cours d’eau (V63, ViaRhôna…)

Nous émettons donc un avis favorable à ce projet, assorti de recommandations pour améliorer la qualité de l’itinéraire cyclable projeté, et en faire un support de déplacements du quotidien en complément de la pratique loisirs/tourisme.

Recommandations générales

Le temps accordé à la « concertation préalable » semble très court en regard de la durée des études et des travaux : uniquement un mois pour un projet qui s’étale sur plus de 5 ans. Si cette durée de concertation est réglementaire, elle est trop courte pour permettre de rentrer dans les détails. Nous demandons donc une concertation continue tout au long du projet, à l’échelle des tronçons lors des phases de réalisation des plans d’exécution.

Il est indiqué que les revêtements seront choisis selon les contraintes locales :

• Le revêtement en stabilisé est bien moins attractif pour les cyclotouristes qui circulent en vélos de route, alors qu’il est affirmé dans les intentions du projet que cela soit un « itinéraire touristique et sportif » et qu’il « cible les VAEs et les cyclos-sportifs ». Cette dernière cible ne peut pas rouler sur les revêtements stabilisés.
• De plus, le revêtement stabilisé est plus coûteux en entretien, et de ce fait pas forcément plus vertueux sur le plan environnemental.
• Nous préconisons d’affirmer que le principe de base est un revêtement en dur mais que, sur certains tronçons, une dérogation est possible avec une vraie justification (ex. zone humide, traversée de micro-faune). Auquel cas, un jalonnement alternatif pour le cyclisme de route doit être proposé sur des axes goudronnés.
• Des données précises en kilométrage sont nécessaires, de manière globale et par commune, sur les portions en stabilisé et les portions en dur, comme il en est donné sur le kilométrage en site propre et en voirie partagée.
• Les projets de nouvelles voies vertes peuvent être plus longs à réaliser que le planning initial, au vu de la dureté foncière ou de contraintes environnementales. Nous proposons de baliser des itinéraires provisoires le temps de réaliser les aménagements définitifs, au cas où des retards seraient constatés.
• Les aménagements doivent permettre le passage de vélos spéciaux, tandems, carioles et vélos munis de sacoches. Une attention particulière doit être apportée à ce sujet pour les barrières éventuellement installées en tant que filtres à véhicules.
• La présence d’aires de service et de repos, rappelant le fonctionnement des autoroutes, est une très bonne logique qui permet une meilleure insertion du système vélo dans ces territoires où il est aujourd’hui très mal implanté. Nous suggérons de réaliser ce type d’aire sur toutes les véloroutes de la région là où elles n’existent pas aujourd’hui.
• Il est indispensable de relier cette véloroute à la V63 entre Voiron et Moirans, et de la connecter aux projets de schémas cyclables des intercommunalités de la Bièvre et des Vals du Dauphiné, au moins par un jalonnement de routes faiblement fréquentées dans un premier temps. Il est également nécessaire de connecter la véloroute de Paladru à la ViaRhôna en nord Isère.
• L’accès à la gare de Voiron doit être intégré au projet pour permettre une intermodalité entre la véloroute et les transports collectifs de ce pôle d’échanges.
• Le jalonnement d’accès à la véloroute est important tout au long de l’itinéraire. Un jalonnement depuis et vers les gares, centres-villes et les pôles de loisirs doit être intégré au projet.

Nous demandons au maître d’ouvrage de communiquer les données suivantes :

• Pourcentage en stabilisé / en dur : sur quels tronçons, tronçon par tronçon.
• Profils en termes de dénivelé des itinéraires.
• Typologie d’aménagements : en voirie dédiée 100% vélo, en voirie partagée cyclistes-piétons, en voirie partagée cyclistes-piétons-engins-agricoles, en voirie partagée cyclistes-motorisés.

Recommandations par section

Lépin-le-Lac / le simple marquage sur la route d’Aiguebelette n’est pas suffisant pour garantir la sécurité des cyclistes, qui plus est en période touristique, un aménagement cyclable séparé est à étudier dès maintenant malgré les difficultés foncières ! La partie nouvelle le long de la voie ferrée parait à l’inverse bien adaptée.

Lépin-le-Lac – Les Echelles / le partage de voirie et les tronçons à trafic limité apparaissent cohérents sur ces portions au vu du caractère des routes concernées, mais une limitation de vitesse ainsi que des dispositifs de réduction de vitesse sont à prévoir sur les tronçons problématiques (notamment ceux en ligne droite).

Les Echelles – Entre-deux-Guiers / la volonté d’éviter les axes principaux (et le fait de maximiser la traversée des cyclistes devant les commerces) amène un parcours inutilement sinueux, qui sera shunté par les plus aguerris. Plutôt accompagner ce potentiel « mésusage » en jalonnant une variante courte sur la RD102c.

Via Chartreuse / le choix du revêtement en stabilisé peut s’entendre dans la traversée de la zone humide, mais se révèle moins attractif et plus onéreux à l’entretien. Surtout, cela peut dissuader l’utilisation de la voie verte pour des déplacements utilitaires, malgré son fort potentiel (en site propre, sur un secteur plat et très facilement accessible depuis les bourgs de la plaine), et dissuader également les cyclos-sportifs, une des cibles affichées du projet. Une attention devra être portée sur le jalonnement de cette voie verte depuis/vers les bourgs qu’elle contourne, afin d’inciter les usagers réguliers (utilitaires ou habitants loisirs) à la rejoindre à vélo et non en voiture. Les chemins de Bagatelle et de Grand Villette, sur la commune de St-Laurent-du-Pont, pourraient être transformés en voies vertes pour renforcer le lien entre la véloroute et le centre-ville, l’un des plus commerçants du secteur.

Gorges de Crossey / Le projet de voie verte dans ces gorges est une très bonne nouvelle, mais la faisabilité foncière et environnementale de celle-ci est l’un des points durs du projet. En cas de retard sur sa construction, nous proposons de renforcer la légitimité des cyclistes sur la RD520 par des marquages au sol et des panneaux, en attendant la livraison complète de l’aménagement. Sur les aménagements prévus au niveau de Pont de Demay, nous demandons des voies vertes en site propre (pas de bandes cyclables) et un traitement des intersections avec la qualité préconisée par les doctrines du CEREMA, « à la hollandaise ». Le tracé par la D520A et les Grollets apparaît inutilement sinueux. Aménager correctement le début de la route des Gorges (500 m. à réaliser au lieu de 1,6 km par D520A et le Grollets) avec une séparation claire entre trafics cycliste et motorisé serait plus simple, les cyclos-sportifs couperont au plus court. L’idée de passer par le Pont de Demay avec son aire de service et son offre de restauration est néanmoins très bonne. Il serait possible de combiner les deux en aménageant en plus correctement le tronçon de la D520 depuis le Chemin Saint-Robert jusqu’au croisement avec la D520A (200 m. à réaliser comme il est indiqué qu’ils le seraient), ceci pour permettre aux cyclistes suivant l’itinéraire de rejoindre cette aire de service.

Traversée de St-Etienne-de-Crossey / Cette section emprunte les routes RD520/RD49d (itinéraire principal Voiron – Chambéry), où la circulation est dense. Ce projet doit anticiper un aménagement cyclable avec des rues en double-sens cyclable dans toute la traversée du village pour permettre aux cyclistes de se déplacer facilement. De tels aménagements ne seront pas dangereux, et même plus sécurisants pour les cyclistes que d’être dépassés de trop près ! La voie verte projetée sur la rue de la Mayoussière doit être réalisée en enrobé, au vu de son potentiel utilitaire.

Gorges de la Morge / L’idée de limiter le trafic motorisé le week-end sur la route des Gorges pour la rendre attractive aux modes actifs est très bonne et constituerait un engagement des collectivités dès cette étape du projet. Nous préconisons que celle-ci soit expérimentée toute la semaine pendant une durée significative (ex. 6 mois à la belle saison) entre le pont de Tolvon et la Tivollière, pour mesurer son impact sur le trafic routier et surtout sur l’augmentation de la pratique cyclable, afin de mesurer l’opportunité de transformer cette route en voie verte permanente. En effet, le trafic de transit dispose déjà de la RD520 pour s’écouler. En complément, la voirie doit être ponctuellement réaménagée pour limiter l’effet de « route déserte » qui entraîne certains conducteurs à ne pas respecter les limitations de vitesse. Aussi, nous proposons de créer un itinéraire alternatif entre l’entrée des gorges et la gare de Voiron : piste en site propre jusqu’à La Croix Bayard, descente vers Coublevie sur le Chemin des Verchères, puis jonction sur la route du Bourg et le Boulevard du Guillon pour retrouver l’itinéraire du schéma vélo du Pays Voironnais, jusqu’à la gare de Voiron.

Traversée de Voiron / là aussi, l’enjeu de cet aménagement dépasse la simple traversée par des touristes, et revêt une réelle fonction utilitaire. le projet proposé nécessite d’être complété avec une liaison en site propre vers la gare de Voiron, et la mise en double-sens cyclable total de la rue Sermorens. Les carrefours doivent être traités pour garantir continuité et lisibilité des itinéraires cyclables, ainsi que leurs liaisons avec le schéma vélo de la commune (partiellement réalisé aujourd’hui) et les itinéraires jalonnés par la CAPV. Nous demandons également la création d’un tronçon de véloroute reliant Voiron à Moirans et à la V63, conformément au schéma vélo de la CAPV.

Chemin des Pierres Froides (nord de Voiron) / le tracé choisi doit être le moins pentu possible pour garantir un parcours inclusif envers les enfants et les cyclistes moins sportifs. Le choix d’aménagements en site propre et en voies à trafic limité est ici très cohérent.

Voiron – Chirens / les aménagements de nouvelles voies vertes doivent être réalisés en enrobé, au vu du potentiel utilitaire de celles-ci.

Chirens – Charavines / le tracé en voies partagées doit être accompagné de dispositifs de réduction de vitesse et de limitation de trafic de transit, tels que cités dans le dossier de concertation. Il y a une attention spécifique à avoir sur la route de Clermont, servant de raccourci automobile pour rejoindre le lac de Paladru depuis Chirens ; de plus le caractère sportif de la section (pente à 15%) est un potentiel point dur du tracé. Nous suggérons l’étude d’un itinéraire alternatif, via la transformation en voie verte du chemin de Ayes et un passage par la route de la Garangère. Ce tracé, un peu plus coûteux, peut être étudié dès maintenant et concrétisé au vu du retour d’expérience observé sur le tracé originel.

Charavines / le passage par la rue de la Fure équipée de son filtre modal est tout à fait pertinent. Le jalonnement d’itinéraires vers Rives et Apprieu peut être ajouté au projet.

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Grenoble, le 17 juin 2026

Communiqué de presse

Véloparade des enfants à Seyssinet-Pariset

Samedi 20 juin à partir de 9h

L’association Se déplacer autrement organise, le samedi 20 juin à partir de 9 h à Seyssinet-Pariset, une Véloparade des enfants, un événement festif et familial destiné à promouvoir les déplacements actifs et l’autonomie des plus jeunes dans l’espace public.

À travers cette initiative, l’association souhaite sensibiliser les familles, les élus et les habitants à l’importance d’aménager des espaces publics plus sûrs, plus apaisés et mieux adaptés aux déplacements à vélo des enfants.

Cette matinée se déroulera sous la forme d’une parade à vélo encadrée, ouverte aux enfants et à leurs accompagnateurs. Le parcours empruntera plusieurs rues de la commune afin de mettre en lumière les enjeux de sécurité, de continuité des aménagements cyclables et de partage de l’espace public.

À l’issue de la véloparade, des animations et temps d’échange seront proposés aux participants à proximité du pumptrack de Seyssinet-Pariset.

Par cette action conviviale et citoyenne, Se déplacer autrement réaffirme son engagement en faveur d’une mobilité plus sûre, plus durable et accessible à toutes et tous, dès le plus jeune âge.

Informations pratiques :

• Date : Samedi 20 juin 2026
• Horaire : À partir de 9 h
• Lieu de départ : Pumptrack de Seyssinet-Pariset (à proximité du 7 allée des Glycines, à côté de l’entrée du collège Pierre Dubois). Retour entre 11h et 11h30.
• Public : Enfants, familles et habitants de la commune

Contacts presse :

• Charline HOUDY, coprésidente de Se déplacer autrement
• Aurélien DELOS, secrétaire de Se déplacer autrement

➔ Lire notre communiqué de presse