A l'instar du néerlandais Fairphone, dont les smartphones se veulent éthiques et écologiques, d'autres plus petites entreprises essaient de sortir du lot. Light Phone, à utiliser "le moins possible" Un écran noir, quelques lignes de texte, pas de logos d'applications: à première vue, le troisième modèle de la marque américaine Light Phone n'a pas grand chose en commun avec les smartphones les plus vendus. Vendu 699 dollars (602 euros), il est conçu pour être "utilisé le moins possible": comme l'explique à l'AFP le directeur général de l'entreprise, Kaiwei Tang, ces appareils disposent seulement de fonctionnalités de base. Les utilisateurs peuvent ainsi téléphoner, envoyer des messages, accéder à la 5G, mais pas aux réseaux sociaux. Pour Kaiwei Tang, cofondateur de l'entreprise, il s'agit de lutter contre "l'économie de l'attention" qui tente de garder les utilisateurs le plus longtemps possible en ligne. Le dirigeant sent un fort intérêt de la part des 20-30 ans, qui cherchent à trouver des moyens de maîtriser leur rapport aux nouvelles technologies, et décrit le Light Phone comme un simple "outil" dans cette quête. "Pourquoi devrait-on avoir besoin de changer de téléphone tous les deux ans?", s'interroge-t-il. - Jolla, l'européen Treize ans après avoir lancé son premier modèle, le finlandais Jolla a lancé son nouveau téléphone, mis en avant comme étant essentiellement européen, vendu 649 euros. Lancé en décembre, l'appareil présenté à Barcelone, a totalisé quelque 10.000 précommandes, et devrait commencer à être livré en juin. Des chiffres limités par rapport aux géants du secteur, mais qui permettent à l'entreprise d'être rentable, se félicite son directeur général, Sami Pienimäki. Selon lui, le moment est favorable à des initiatives du genre. "Il existe une forte demande, de manière générale, pour les technologies européennes", assure-t-il. L'équipe derrière le téléphone, qui s'est bâtie à partir d'anciens salariés de Nokia, s'est un temps éloignée du marché des téléphones, pour se concentrer sur la partie logicielle. Dans son téléphone, Jolla a ainsi intégré son propre système d'exploitation, ce qui est très rare sur ce marché. "Vous pouvez avoir WhatsApp, Signal, Spotify, peu importe: toutes les applications Android fonctionnent sans les services Google", rassure Sami Pienimäki. Le téléphone lui-même doit être assemblé en Finlande. Mais l'entreprise reste néanmoins dépendante d'approvisionnements étrangers. "Bien sûr, nous nous procurons des composants en Asie", précise le dirigeant. Punkt, un "coffre-fort" Les deux entreprises soeurs Punkt et Apostrophy, toutes deux basées en Suisse, proposent quant à elle un téléphone dont l'écran se scinde en deux parties. En glissant de droite à gauche, l'utilisateur peut basculer vers le "coffre-fort", avec quelques applications sécurisées, notamment issues de l'entreprise Proton. D'un geste, il peut ensuite revenir aux applications classiques. L'appareil "vous donne le contrôle sur votre vie numérique, à l'abri de toute surveillance fondée sur l'exploitation des données", vante l'entreprise. Avec un système d'exploitation basé sur Android, le téléphone propose aux utilisateurs de maîtriser l'accès à leurs données avec un outil centralisé, qui permet de régler le niveau de sécurité désiré sur une échelle de 1 à 5. "Les applications qui ne sont pas ouvertes pendant trois jours basculent automatiquement au niveau" le plus élevé, pour éviter des collectes de données inutiles, précise à l'AFP Yanapi Senaud, chargé des ventes au sein de Punkt. En dehors du téléphone, lui-même vendu 699 euros, son utilisation devient payante après la première année: les utilisateurs doivent alors débourser une dizaine d'euros par mois pour rémunérer le système d'exploitation. "Si vous ne payez pas pour le produit, c'est que vous êtes le produit", défend la marque.

Les obsèques nationales du défunt guide suprême iranien, l'ayatollah Ali Khamenei, se tiendront mercredi soir à Téhéran et dureront trois jours. L'ancien dirigeant de 86 ans a été tué samedi par les frappes israélo-américaines. Israël a, de son côté, affirmé que son successeur serait "une cible".

Faute de demande des clients, Mercedes et BMW, pionniers en Europe des aides à la conduite "de niveau 3", qui permettent au conducteur de lâcher la route des yeux pendant que sa voiture prend les commandes, les retireront des quelques modèles haut de gamme qui les proposaient. Les aides à la conduite, ou ADAS, sont classées par niveaux d'autonomie: le niveau 1 est en quelque sorte "sans les pieds" (la voiture sait freiner seule en cas d'obstacle), le niveau 2 "sans les mains" (on lâche le volant), le niveau 3 "sans les yeux" (on regarder ailleurs que la route) et les niveaux 4 et plus sont "sans conducteur". BMW a annoncé la semaine dernière abandonner les aides de niveau 3 de ses Serie 7 et des modèles basés sur sa nouvelle plateforme "Neue Klasse", dont le premier, la iX3, sort le 7 mars. Mercedes a ôté l'option sur les nouvelles versions de sa Classe S, a relevé la presse spécialisée. Avant eux, le groupe Stellantis a décidé en octobre d'arrêter le développement des systèmes de niveau 3. Premier obstacle, un surcoût de plusieurs milliers d'euros - 6.000 pour le système de BMW - jugé cher pour un usage peu fréquent. La législation européenne est aussi un frein : les aides de niveau 3 nécessitent un lourd processus d'homologation pays par pays. Celles des deux constructeurs allemands n'étaient autorisées qu'en Allemagne, sur certaines autoroutes et à des vitesses limitées. La possibilité de regarder un film pendant que la voiture gère seule un bouchon n'a pas suffisamment séduit. Surveillance d'une caméra "Le niveau 3 permet en théorie de déléguer la conduite à votre voiture pendant que vous regardez vos mails, mais les conducteurs et le marché ne sont pas prêts", a renchéri mardi devant la presse Anne Laliron, directrice de l'innovation de Stellantis. Au volant, lâcher le pouvoir ne va pas de soi : une enquête du Boston Consulting Group pour le groupe Bosch auprès de 3.000 acheteurs de voitures neuves en Allemagne, Chine, Corée du Sud, Etats-Unis, France, Japon et Royaume-Uni montre que quatre sur dix se plaignent d'interventions superflues des ADAS dans leur conduite et que 7% les désactivent. Les Européens, pour qui les voitures autonomes restent futuristes, sont les plus méfiants. Autre frein pour un constructeur, en niveau 3, c'est lui qui est jugé responsable, en cas d'accident si l'aide à la conduite est activée, et non le conducteur, souligne BMW. Stellantis, BMW et Mercedes, mais aussi Volkswagen ou l'américain Ford, privilégient désormais les ADAS de niveau "2+" : la voiture peut freiner ou se diriger seule et le conducteur lâcher le volant, à condition qu'il continue à regarder la route. Sous la surveillance d'une caméra. "On est très enthousiaste sur les aides de niveau 2+, comme donner sur GPS votre lieu d'arrivée et laisser la voiture vous assister, tant que votre attention reste sur la route", commente Anne Laliron. Taxis autonomes Que ce soit aux Etats-Unis, en Europe ou en Chine, les constructeurs rivalisent dans ce domaine : le conducteur peut longuement lâcher le volant sur autoroute, laisser sa voiture effectuer un créneau ou entrer dans un parking. BMW propose même un système qui permet à la voiture de doubler seule, sur confirmation d'un coup d'oeil dans le rétroviseur. Fin 2026, en Allemagne une fonction adresse-à-adresse permettra à ses modèles de se diriger seuls en ville. Les constructeurs européens misent aussi de plus en plus sur le niveau 4, les voitures autonomes sans conducteur, banalité dans beaucoup de grandes villes américaines ou chinoises mais encore interdites en Europe. Ils parient sur une autorisation rapide en Europe. "L'UE accélère énormément dans ce domaine", selon Anne Laliron. "C'est un de nos principaux domaines de recherche", explique la responsable de Stellantis, premier dépositaire de brevets en 2025 en France. "Il y a déjà plus d'un million de trajets par mois avec des robotaxis en Chine ou aux Etats-Unis, et ça augmente". Un chiffre qui témoigne d'une bonne acceptation par les passagers de ces pays. Ainsi Mercedes, Stellantis et Nissan ont annoncé la semaine dernière un gros investissement dans Wayve, start-up britannique de taxis autonomes, rivale du leader Waymo (groupe Alphabet, maison mère de Google). Depuis fin 2025 Stellantis teste aussi des vans autonomes au Luxembourg, avec le chinois Pony.ai.