Le chantier à 9 milliards de dollars s'annonce gigantesque. Sur la pointe sud de ce confetti éloigné de près de 3.000 km de New Delhi, le gouvernement veut construire au milieu de forêts millénaires un port à conteneurs, un aéroport, une centrale électrique et une ville nouvelle qui multipliera sa population par... 37 dans les trente ans. Une réplique de Singapour, idéalement posée à une quarantaine de milles nautiques du détroit de Malacca et d'une autoroute maritime par laquelle transite un tiers du trafic de marchandises de la planète. Le Premier ministre de l'Inde Narendra Modi a clairement défini l'an dernier ses ambitions, destinées à contrer celles de son grand rival régional, la Chine. "Le projet de l'île de Grande Nicobar est d'importance stratégique, militaire et nationale", a-t-il détaillé, "il va transformer la région en l'un des grands nœuds maritimes et aériens de tout l'océan Indien". Mais ce grand dessein suscite déjà une vive hostilité. Les défenseurs de l'environnement redoutent que les bulldozers ne portent un coup fatal à l'écosystème immaculé de l'île, la plus méridionale des 836 qui composent l'archipel des Andaman-et-Nicobar. Sur ses 910 km2 couverts à 95% de forêt primaire, Grande Nicobar abrite une biosphère unique, riche d'une faune et d'une flore endémiques. "Voyage d'une vie" Le projet devrait se traduire, entre autres, par l'abattage de centaines de milliers d'arbres, déplorent les ONG. Quant aux scientifiques, ils dénoncent déjà un "génocide programmé au nom du méga-développement" des deux peuples indigènes de l'île - les Nicabarese et les Shompen, un gros millier de personnes en tout - qui y vivent encore presque entièrement coupés du monde. Même pour la majorité de ses 9.000 habitants, la Grande Nicobar reste d'abord un désert des mers. Rallier la capitale de l'archipel, Sri Vijayapuram, à plus de 500 km plus au nord, requiert une véritable odyssée. Trente à cinquante heures de navigation à bord d'un tortillard des mers au moteur époumoné et au confort rustique. Ceux qui découvrent Grande Nicobar en goûtent volontiers le romantisme désuet. "C'est l'un des plus beaux et plus excitants voyages de toute ma vie", confie un ouvrier venu de l'Etat du Jharkhand (est) pour le chantier. "Après une journée de travail", ajoute-t-il en pressant l'AFP de taire son nom, "on peut attraper les plus gros poissons dans les rivières les plus claires jamais vues". Les 6.000 habitants de Campbell Bay en sont toutefois pour la plupart convaincus, les travaux prévus vont chambouler ce décor de carte postale. Derrière le comptoir de sa petite épicerie, Barsha (un seul nom) veut croire que ce sera pour le mieux. "Nos vies vont changer dans les prochaines années, nous aurons beaucoup plus d'opportunités", veut-elle croire. "Porte-avions" Même s'il reste largement tenu secret, le volet militaire du projet est essentiel. L'intérêt stratégique de l'île n'a échappé à aucun des maîtres de l'Inde au fil des siècles, de l'empire médiéval des Cholas aux colonisateurs britanniques, qui y ont tous déployé leurs navires de guerre. "L'île de Grande Nicobar est un peu le porte-avions insubmersible de l'Inde", résume l'expert en affaires militaires Nitin Gokhale. "Elle lui offre de nombreux avantages commerciaux et stratégiques", développe-t-il. A commencer par "une vue imprenable" sur le trafic maritime qui relie les deux détroits essentiels de Malacca et Ormuz. Le brouillon du plan de développement partagé par les autorités locales prévoit l'agrandissement des bases navales. "Chacune d'entre elles sera équipée rapidement de pistes d'aviation", a indiqué le gouverneur et ex-amiral Devendra Kumar Joshi, principale autorité de l'archipel. Pour la desserte de ces implantations militaires augmentées, le plan prévoit de doper toutes les infrastructures de l'île: routes, ponts, jetées... Un fantastique coup de pouce "après six ou sept décennies de négligence caractérisée", n'a pas manqué de souligner M. Joshi. La première phase de la construction du port de Grande Nicobar, dans la baie de Galathea, et de l'aéroport de Campbell Bay - pour environ 4 milliards de dollars - doit s'achever dans les trois ans, espère-t-il. Quitus "vert" Une fois terminé, le port à conteneurs affichera une capacité de plus de 20 millions d'équivalents vingt-pieds (EVP, l'unité de capacité portuaire représentant la taille d'un conteneur standard), qui le fera monter sur le podium des trois plus importants ports de toute l'Inde. "A long terme, il pourrait devenir le principal hub" maritime de la région, pronostique DK Joshi, et concurrencer les terminaux de Singapour et de Klang (Malaisie). Grande Nicobar sera aussi pourvue de quartiers d'habitation flambant neufs et de complexes hôteliers géants pour les touristes. De 9.000 habitants aujourd'hui, la population de l'île devrait passer à 125.000 en 2035 et 336.000 vingt ans plus tard. Quant aux projections touristiques, elles tablent sur 98.000 visiteurs dès 2029 et plus d'un million en 2055. Le gouvernement assure avoir satisfait à toutes les exigences "vertes" et s'est engagé à protéger la faune, la flore et les populations autochtones de Grande Nicobar. "Le projet ne menace aucunement les groupes tribaux de l'île, ne perturbe aucune espèce ni ne met en danger l'éco-sensibilité de la région", a asséné le ministre de l'Environnement, Bhupender Yadav. Le tribunal environnemental (NGT) lui en a donné quitus en février. "Au vu de l'importance stratégique du projet et de tous les éléments du dossier, nous ne voyons aucune raison de nous y opposer", ont estimé les juges. "N'importe quoi" Un chèque en blanc aussitôt dénoncé par les écologistes. "On se berce d'illusions", s'agace déjà Manish Chandi. Depuis vingt ans, cet activiste est l'une des rares personnes autorisées à fréquenter les petits villages des indigènes Nicobarese. L'impact des tonnes de béton qui vont se déverser sur l'île lui donne le vertige. "Je ne comprends pas ce projet", déplore-t-il. "Vous déplacez des gens et vous massacrez tout un écosystème immaculé sans que personne n'y voit le moindre avantage ou le moindre retour pour qui que ce soit". En plus des hommes, les travaux vont aussi considérablement affecter la flore et la faune, oiseaux, macaques ou tortues géantes de la baie de Galathea. "C'est n'importe quoi", peste Manish Chandi. "On va déplacer des crocodiles de leur habitat naturel et on dit en même temps qu'on va les protéger..." Et le défenseur de l'environnement de rappeler que, pour respecter la lettre de la loi, le gouvernement a promis que les arbres arrachés à Grande Nicobar seraient replantés... dans l'Etat de l'Haryana, dans le nord de l'Inde. Sur l'île, les Nicobarese ont déjà décrété la mobilisation générale pour protéger leurs terres. "Nous ne sommes pas prêts à accepter d'en perdre une partie", clame leur plus important représentant, Barnabas Manju, 54 ans, depuis sa maison de Campbell Bay. "Car si c'est le cas, nous perdrons aussi notre culture". Terres menacées Le chef Manju concède que les travaux sur son île pourraient offrir des opportunités aux nouvelles générations de la tribu. Sans illusion toutefois. "Je ne suis pas sûr que nos jeunes garçons et nos jeunes filles soient capables de se frotter aux talents éduqués qui viennent du continent", dit-il en rejetant les quotas d'emplois réservés à sa tribu par une poignée de grandes entreprises. Originaire du village indigène de Chingen, Burnett, 41 ans, est lui aussi soucieux, et il parle d'expérience. "Nous avons été relogés loin de la côte après le tsunami meurtrier de 2004", rappelle-t-il. "Nous craignons désormais de ne jamais pouvoir revenir sur ces terres, parce qu'elles sont visées par le projet". Au-delà de leurs seules propriétés ancestrales, c'est aussi toute la culture millénaire de ces populations autochtones isolées de chasseurs-cueilleurs qui risque de disparaître sous les lames des engins de chantier. La Grande Nicobar ne compte plus que 250 représentants de la tribu des Shompen, qui y vivent reclus dans la forêt, presque sans aucun contact avec l'extérieur. "Ils vivent par petits groupes d'une trentaine d'individus, sur des plateformes perchées au-dessus du sol", explique sous couvert d'anonymat un agent des services sociaux qui a le rare privilège de pouvoir les visiter. "Rien d'inutile" "Ils comprennent la forêt, la nature, les étoiles. La nature qui les entoure suffit à les rendre indépendants de tout ce dont nous avons besoin, nous autres, pour survivre", ajoute-t-il, "j'étais très impressionné". Nostalgique de sa jeunesse spartiate dans la forêt, Barnabas Manju reconnaît que les facilités, technologiques notamment, du monde moderne ont commencé à susciter l'intérêt des jeunes de sa tribu. "Mais ce que nous voulons", prévient-il, "c'est que l'on ne nous apporte que ce dont nous avons vraiment besoin. Surtout pas de choses inutiles". Les Indiens venus du continent dans l'archipel ne sont pas, eux non plus, entièrement convaincus par le projet. "Nous sommes arrivés avec notre père en 1971", raconte Sharda Devi, 55 ans. "Il n'y avait absolument rien ici, pas d'électricité, pas de route". La résidente du village de Shastri Nagar confesse avoir accueilli avec enthousiasme l'annonce des travaux, synonymes d'emplois et de nouvelle vie. Mais elle a vite déchanté en apprenant que le futur aéroport allait mordre sur sa propriété. "Le gouvernement va reprendre 11 acres (4,5 hectares) donnés à mon père, sans nous proposer une autre parcelle ou même une compensation convenable". Son voisin Kusum Mishra, 71 ans, le dit haut et fort. Arrivé sur Grande Nicobar il y a cinquante ans depuis son Etat natal du Maharashtra (ouest), il refuse de recommencer à zéro. "Voir autre chose" "On s'est installés ici quand il n'y avait rien et il a fallu des décennies pour y faire notre vie. Et puis tout a été détruit par le tsunami de 2004", s'emporte-t-il. "Aujourd'hui, ce que nous propose le gouvernement nous laisse penser que ce que nous avons bâti va encore être détruit". Les travaux d'infrastructures sont pour l'heure limités à la Grande Nicobar. Mais ce n'est qu'un début. Le gouverneur Joshi a déjà averti que "le prochain axe de développement sera la Petite Andaman". Sur cette île, l'ouverture est déjà en marche. La police de l'archipel vient d'y enrôler cinq jeunes de la tribu des Onge. Raja (un seul nom), 23 ans, a quitté son village de chasseurs-pêcheurs-cueilleurs pour quelques semaines de formation et y est revenu la tête coiffée d'un béret kaki. Son expérience a fait sensation et suscité des vocations parmi ses pairs. "Ils savent que s'ils endossent l'uniforme, eux aussi vont pouvoir s'aventurer hors du village et voir autre chose", assure le jeune homme. Représentant de l'organisme chargé des relations avec les tribus (AAJVS), Ashish Biswas, 54 ans, confirme. "Je vois de plus en plus d'élèves dans notre école qui veulent étudier (...) trouver un emploi et se mettre à voyager". "J'entends parler depuis trente ans d'une route qui relierait Dugong Creek (leur village) au reste de l'île", poursuit le fonctionnaire, "j'espère qu'ils vont enfin l'avoir". Le jeune policier en est moins sûr. "Nous n'avons besoin de rien du gouvernement ou de qui que ce soit d'autre", assène Raja, "nous avons ici tout ce qu'il nous faut".

Christophe et Sandrine Lepeltier ont perdu leur aînée quand elle avait 20 ans, victime d'un terrible accident. Une sortie de route en Savoie le 17 juillet 2023, un ravin, 100 mètres de tonneau puis 7 mois d'hospitalisation, dont 5 semaines de coma, durant lesquels elle "s'est battue". Face à la violence routière, les deux parents peinent à traverser les temps du deuil. "Pour moi, là, c'est de la survie. Je survis pour mes enfants, pour mes proches. Les journées sont très compliquées. Les nuits, c'est encore pire", raconte à l'AFP Christophe Lepeltier, toujours "désemparé" et qui "s'est effondré le soir de l'inhumation" de sa fille, jusqu'à avoir des idées suicidaires lui valant d'être longuement hospitalisé. Son épouse est "encore perdue" plus de deux ans après la décès de Chloé, "une jeune femme déterminée, qui voulait consacrer sa vie aux autres". "Dans le salon, on a un petit coin pour elle, avec des bougies, des photos. Et très souvent, on allume sa présence. Moi, je dis souvent: +j'allume Chloé+. Et puis je la mets à table aussi, à côté de nous", glisse la mère de trois enfants, qui ne retient pas ses larmes. "Je serai triste le temps que ça prendra", insiste la quinquagénaire, qui n'a "pas envie d'aller mieux, en fait". "J'aurais l'impression de mettre Chloé à distance. Je n'ai pas encore trouvé où mettre Chloé dans ma vie". "Je la vois tout le temps" Selon le psychiatre Alain Sauteraud, les temps du deuil durent un an en moyenne. Au-delà, les endeuillés basculent dans un deuil pathologique. "Un symptôme spécifique est l'état de manque du défunt, ou les préoccupations liées à ce manque", commente le spécialiste, relevant que "le deuil est une histoire d'amour, pas un trauma". "Je n'ai plus la notion du temps entre le moment où je me suis écroulé et aujourd'hui", poursuit Christophe Lepeltier, qui a le visage de sa fille "incrusté dans (s)a vue". "Je la vois tout le temps". Son épouse est "devenue asthmatique, comme Chloé". "Depuis qu'elle n'est plus là, je ne respire plus pareil, je le sens vraiment profondément", témoigne Sandrine Lepeltier, confiant avoir "une immense culpabilité de vivre". "C'est très compliqué pour moi d'être dans des moments festifs ou un peu joyeux. J'essaie d'en avoir quand même avec mes enfants, Clara et Valentin, mais je n'en ai pas du tout envie". "S'il n'y avait pas nos enfants, je pense qu'avec Christophe on ne mangerait pas, c'est très compliqué d'aller faire des courses, de faire le ménage... Moi je n'en peux plus. Et quand les enfants ne sont pas là, Christophe et moi, on se renvoie à notre douleur. C'est très difficile à vivre de voir la détresse et la douleur dans les yeux de l'autre", se livre-t-elle. Pour leur avocat, Me Jean-Christophe Coubris, "le deuil pathologique fait toucher le cœur de l'horreur d'une famille", confrontée à la violence routière. "Quand vous êtes dans votre vie du quotidien et que tout s'arrête brutalement parce qu'on vous a coupé la route, je pense qu'on est sur un degré de violence supplémentaire qui doit expliquer pourquoi il y a autant de deuils pathologiques avec les accidents de la route", s'avance le conseil, indiquant qu'il a eu à gérer dans son cabinet une dizaine de deuils pathologiques, "tous liés à des accidents de la route". Christophe Lepeltier a fait des victimes de la route son combat. Ce directeur commercial de 52 ans a créé une association, Coeur sur vous, pour montrer aux siens "qu'il fallait se battre et ne pas oublier Chloé". Sandrine Lepeltier remarque, malgré la colère qu'elle a toujours en elle, que "ça va un petit mieux". Mais sa plus "grande crainte" ne la quitte pas: "qu'on oublie Chloé, qu'on ne parle plus d'elle. C'est terrible". En 2025, 3.260 personnes sont décédées sur les routes en France.

Le commerce surprenant - et largement illégal -, d'un insecte comptant des millions de milliards d'individus à travers le monde, a été récemment mis en lumière par plusieurs arrestations et condamnations au Kenya, notamment celles de deux Belges de 18 ans il y a un an. Ces affaires ont révélé les sommes importantes déboursées par les myrmécologues amateurs ou simples passionnés d'Europe, des Etats-Unis ou d'Asie, qui font grandir chez eux des colonies pour les observer. Parmi les stars au coeur de ce trafic, Messor cephalotes, espèce africaine, est "grande et audacieuse, (...) magnifique, avec des couleurs éclatantes", décrit l'entomologiste kényan Dino Martins, en regardant affectueusement une fourmilière qu'il visite depuis 40 ans. Des caractéristiques qui font de cette espèce "les tigres du monde des fourmis, c'est pourquoi les gens les aiment tant", explique-t-il à l'AFP, critiquant une "mode" un peu "ridicule", comme celle de dépenser "une fortune pour un sac à main ou un vêtement". Les autorités kényanes de la protection de l'environnement s'inquiètent de ce nouveau trafic et ont commencé à sévir. En mai 2025, les deux jeunes Belges, arrêtés en possession de près de 5.000 reines Messor cephalotes cachées dans des tubes à essai et des seringues, ont été condamnés à plus de 6.000 euros d'amende chacun pour "commerce d'espèce sauvage". Un Vietnamien a reçu la même peine pour des faits similaires, tandis que son co-accusé kényan, incapable de payer l'amende, a purgé plusieurs mois de prison. 24 heures par jour Depuis, un ressortissant chinois arrêté en mars à l'aéroport de Nairobi avec près de 2.000 fourmis dans ses bagages a été condamné à un an de prison. Le tribunal a estimé "nécessaire" une peine "dissuasive" vu la "recrudescence des cas" et "leurs effets écologiques néfastes". Sur plusieurs sites européens de vente d'insectes, les reines Messor cephalotes - espèce que certains sites qualifient de "Graal du genre Messor" -, sont facturées environ 200 euros mais s'affichent indisponibles. L'offre reste abondante, affirme cependant Ryan, Français de 25 ans souhaitant rester anonyme. Il affirme avoir acheté en 2025, sur un site agréé, une reine, douze ouvrières et du "couvain" (oeufs et larves, NDLR) pour 450 euros. Un prix "très raisonnable", car auparavant, une reine pouvait valoir jusqu'à 1.000 euros, assure-t-il. Initialement attiré par la taille impressionnante de l'espèce - dont les reines peuvent dépasser 2 cm -, Ryan dit avoir été découragé de n'avoir pu développer sa colonie et a donné ses fourmis à un ami. Messor cephalotes, commune au Kenya, se retrouve en Afrique de la Méditerranée au Cap, selon Dino Martins. Les reines peuvent vivre des décennies et développer d'importantes colonies. Les ouvrières travaillent quasiment 24 heures par jour, ramassant avec soin des herbes dont elles se nourrissent, et qu'elles trient, nettoient et découpent pour nourrir leurs larves, explique l'entomologiste kényan. "Esclavage" La collecte des reines par les trafiquants a un impact environnemental "considérable", peste-t-il: "une colonie met 20 ou 30 ans à produire de jeunes reines", dont beaucoup mourront lors de leur long voyage vers l'étranger. Les fourmis dispersent en outre des graines de graminées, construisent des structures essentielles à la gestion de l'eau et nourrissent certains animaux, dont les pangolins, poursuit-il. Le commerce de fourmis, démarré avec une poignée de passionnés, a "explosé" avec internet, constate Jérôme Gippet, chercheur à l'université suisse de Fribourg. La filière comprend désormais braconniers, intermédiaires, revendeurs et acheteurs. En 2017, quelque 500 espèces de fourmis sur les 15.000 existantes étaient déjà vendues en ligne, indique-t-il. Et plus de 10% de ces espèces avaient un potentiel invasif sans que grand cas ne soit fait de leur impact loin de chez elles. Ce commerce devrait être "interdit tant qu'on n'a pas d'évaluation du risque", observe le chercheur, qui se dit favorable à la commercialisation, "avec des quotas", des espèces non menacées et ne représentant aucun risque d'"invasion biologique". L'Australie, pointe-t-il, le fait déjà. Au Kenya, des permis d'exportation existent, mais l'avocat David Lusweti, qui a défendu plusieurs trafiquants, dit n'en avoir jamais vu aucun. En mai, la magistrate ayant condamné les deux Belges avait fait un parallèle avec la "traite des esclaves". "Imaginez être violemment expulsé de chez vous et entassé dans un conteneur avec de nombreuses autres personnes", s'était-elle indignée.