Voici la version de l’article « Duqm, la ville sino-omanaise du sable, publié en 2018, mis à jour en juin 2026 par Melina Abichou.

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« Il y a cinq ans, il n’y avait rien ici », explique Hamad Said Al Rawahi alors qu’il roule vite sur une route fraîchement pavée du désert côtier d’Oman, dans sa Mercedes noire brillante. Nous sommes à Duqm, une ville naissante située à environ 480 kilomètres de Mascate. C’était un village de pêcheurs avant 2011, date à laquelle Oman l’a réinventé, avec sa bande de côtes ininterrompues et ses camps bédouins, en tant que nouvelle zone économique spéciale.« Elle a totalement changé », explique Al Rawahi, qui vit à Duqm « depuis quelques années » et travaille dans sa cale sèche. « Maintenant, nous avons des hôtels et des villas cinq étoiles. Il y a des magasins et des supermarchés, des endroits où vous pouvez aller et vous promener. »

La ville a rapidement dépassé ses premiers stades. Le réseau routier de base a été pavé, le port et la cale sèche ont commencé à fonctionner, tandis que la raffinerie de pétrole et les hôtels de luxe ont ouvert leurs portes, lançant la dynamique pour accueillir à terme plus de 111 000 personnes.En 2011, Oman a réinventé ce bout de côte aride en Zone Économique Spéciale (ZES), baptisée SEZAD (Special Economic Zone Authority at Duqm). Le projet est immense : port commercial en eau profonde, cale sèche, raffinerie de pétrole, aéroport international, zones industrielles, quartiers résidentiels et touristiques. L’objectif affiché est de créer une métropole économique de toutes pièces, capable d’accueillir à terme plus de 100 000 habitants.

Al Rawahi dit qu’il a envisagé de quitter Duqm peu après son arrivée, car il n’y avait rien à faire ni à voir. Aujourd’hui, de nouvelles rues et deux hôtels ont vu le jour.

Duqm n’est pas une exception. Le monde compte aujourd’hui plus de 200 nouvelles villes en construction, des déserts d’Asie centrale au Moyen-Orient : Nurkent au Kazakhstan, NEOM en Arabie saoudite, le Nouveau Caire en Égypte, Rawabi en Palestine.

Oman cherche sa place dans cette course à la modernisation, en pariant sur sa géographie plus que sur ses ressources. Car le diagnostic est sévère : l’économie omanaise dépend des hydrocarbures pour environ 70 % de ses exportations et entre 68 % et 85 % de ses recettes publiques. Le FMI avait mis en garde dès 2016 contre l’épuisement possible des réserves avant la fin des années 2020. Duqm est la réponse architecturale à cette angoisse. La position de Duqm est ce qui a attiré l’attention de Pékin. Le port est situé sur la mer d’Arabie, au sud du détroit d’Ormuz, à la croisée des routes maritimes reliant l’Asie, l’Afrique et l’Europe. Plus des trois quarts des exportations pétrolières d’Oman partent directement vers la Chine.

L’accord fondateur : Oman Wanfang et les 10 milliards de dollars

En mai 2016, Oman Wanfang LLC, un consortium de six entreprises privées chinoises originaires de la région autonome du Ningxia – dont la population hui (musulmane) a servi de vecteur symbolique dans la diplomatie de Pékin avec les États arabes –, signe avec la SEZAD un accord d’usufruit-investissement sur 11 km² de la zone économique spéciale. L’investissement total attendu s’élève à 10 milliards de dollars, financé projet par projet. Le consortium baptise de manière pragmatique sa concession la « ville industrielle sino-omanaise ». Au programme : une raffinerie de pétrole, une usine de méthanol, une centrale électrique, une usine automobile, des matériaux de construction, une zone touristique et des logements pour 25 000 personnes.

Le financement : un mécanisme bancaire international

En juin 2019, un syndicat de six banques, dont la Banque de Chine (BOC), Standard Chartered, JPMorgan et la Société Générale, signe un prêt syndiqué de 1,347 milliard de dollars avec le ministère omanais des Finances, sur une maturité de 15 ans. La garantie est assurée par la MIGA (Banque mondiale) pour 1,7 milliard de dollars, couvrant notamment le risque de non-honoring des obligations souveraines d’Oman.

Duqm a fait l’objet d’investissements massifs à la fois par les autorités publiques et par des acteurs étrangers, accompagnés de dispositifs d’attractivité tels que les zones franches et les exemptions fiscales de longue durée, à l’image de celle de trente ans accordée à Duqm. Ce montage illustre le pragmatisme de la coopération sino-omanaise : le financement n’est pas exclusivement chinois, mais les opérateurs, les ingénieurs et l’agenda stratégique sont bien pilotés depuis Pékin, dans le cadre de la Route maritime de la Soie.

Duqm dans la stratégie globale chinoise

Duqm représente un point stratégique de taille pour la Chine : un nœud pour les marchandises circulant entre l’Afrique, l’Asie et l’Europe, et une position capable de servir, en temps de crise, de point de relâche pour la marine chinoise hors du Golfe, et donc hors d’une éventuelle fermeture du détroit d’Ormuz.

Les chiffres de 2024 marquent un tournant : Duqm enregistre une hausse de 152 % de son trafic de fret, avec plus de 1 000 escales. Le total des ports omanais atteint 137 millions de tonnes (+15 %). Le paradoxe reste pourtant entier : le port peut traiter 3,5 millions de TEU par an mais n’en a traité qu’un tiers ; ses cales sèches sont prévues pour 120 réparations annuelles mais n’en ont reçu que 85. Les quais ont précédé les navires.

En janvier 2024, un nouveau terminal conteneurs ouvre (1 000 m de quai, 26 000 TEU de cour). Le Terminal 3, attendu au deuxième trimestre de 2026, ajoutera 2 millions de TEU. En mai 2025, le consortium CAP INFRA – associant Investcorp (Bahreïn), Aberdeen (Royaume-Uni), DEME (Belgique) et le Port d’Anvers-Bruges – investit 550 millions de dollars dans le dragage et la construction d’un nouveau quai. C’est un signal fort : pour la première fois, des acteurs portuaires européens majeurs entrent à Duqm, créant ainsi un contrepoids occidental à la présence chinoise. La raffinerie OQ8, pièce maîtresse du dispositif industriel (9 milliards de dollars, syndicat de 29 banques), tourne depuis mai 2023 à 255 000 barils par jour (en hausse par rapport à sa capacité initiale). Elle a expédié 19 millions de tonnes vers l’Afrique de l’Est et l’Asie du Sud jusqu’en juillet 2025. Ce projet représente le plus grand financement jamais accordé à un projet greenfield, dont une tranche islamique de 890 millions de dollars.

Cependant, le manque de main-d’œuvre qualifiée représente un frein majeur à l’efficacité du port (pilotes maritimes, soudeurs, ingénieurs) que les 6 000 travailleurs actuels de la zone ne couvrent pas. Ce besoin s’accentue avec les nouveaux chantiers de la transition énergétique, notamment le projet géant d’hydrogène vert HYPORT Duqm et les infrastructures d’acier décarboné, qui poussent la zone à chercher de nouvelles compétences.

Les récents événements au proche orient avec le conflit Iran Etats-Unis et Israël

Le 28 février 2026, les forces américaines et israéliennes lancent l’opération « Epic Fury » contre l’Iran. Dès le lendemain, l’Iran riposte en ciblant les infrastructures des pays du Golfe ayant accordé des facilités militaires aux États-Unis, Oman en tête, en raison d’accords de coopération défensive datant de plusieurs décennies permettant à Washington d’accéder à ses ports et bases aériennes.

Le bilan humain global des frappes iraniennes sur Oman s’établit à trois morts et quinze blessés, dont des travailleurs expatriés et des membres d’équipage de pétroliers. Un tanker battant pavillon des Îles Marshall a été attaqué par un drone sous-marin à 96 km des côtes de Mascate, causant un mort. L’Iran ne cible pas Duqm pour ses investissements chinois mais pour son rôle de base logistique américaine, le port ayant validé des accès stratégiques pour les navires de l’US Navy. Cette distinction est cruciale : aux yeux de Téhéran, l’infrastructure civile et économique de Duqm est indissociable de la présence militaire des États-Unis. Le Sino-Oman Industrial Park se retrouve ainsi pris en otage d’une confrontation dans laquelle la Chine est paradoxalement absente du champ de bataille.

Dans une sortie stupéfiante depuis la Maison-Blanche, Donald Trump menace de « faire sauter » Oman si le sultanat refusait de rejoindre les accords d’Abraham et de céder sur la question du contrôle du détroit d’Ormuz. La déclaration, relayée par le département d’État sur son compte officiel, intervient après des informations selon lesquelles Téhéran et Mascate discutaient d’un mécanisme de gestion conjointe du trafic maritime dans le détroit. Trump a rejeté toute supervision irano-omanaise : « Ce sont des eaux internationales. Personne ne va les contrôler. C’est nous qui allons y veiller. » La menace visait à empêcher ce que Washington percevait comme une normalisation de facto du rôle régional de l’Iran après la guerre.

La situation d’Oman est inédite dans les annales diplomatiques récentes. Le sultanat est simultanément bombardé par l’Iran pour sa proximité avec les États-Unis, menacé par les États-Unis pour son refus de normaliser avec Israël et de livrer le contrôle d’Ormuz, et contraint par la Chine de préserver ses investissements tout en se gardant de toute hostilité envers Téhéran. Oman incarne ainsi, dans sa chair géographique, la contradiction centrale de l’ordre mondial de 2026 : être un pivot stratégique dans un monde de blocs, c’est être la cible de tous.

La guerre Iran-États-Unis a transformé en urgence immédiate un risque que Pékin gérait jusqu’ici comme un problème à long terme : sa dépendance au détroit d’Ormuz. Environ 45 % des importations pétrolières chinoises et 31 % de son GNL transitent par ce corridor, soit environ 5,4 millions de barils par jour.

La position diplomatique de Pékin est contestée. D’un côté, la Chine a condamné les frappes américano-israéliennes sur l’Iran. De l’autre, elle a cherché à négocier discrètement le passage en sécurité des navires qatariens de GNL, révélant l’étendue de sa dépendance. Ironie suprême : l’Iran a continué à expédier du pétrole vers la Chine tout au long de la crise, au moins 11,7 millions de barils depuis le début de la guerre, tandis que les tankers d’autres pays « éteignent » leurs transpondeurs pour traverser le détroit en espérant ne pas être ciblés. Malgré des stocks stratégiques, des achats préventifs et des efforts de diversification via la Russie, la Chine ne contrôle pas la sécurité du passage par lequel transite l’essentiel de son énergie. Duqm, conçu en partie comme un nœud alternatif au Golfe, s’est avéré lui-même vulnérable.

Les infrastructures chinoises du Sino-Oman Industrial Park n’ont pas été directement touchées lors des frappes de mars 2026. Mais la simple exposition de Duqm en sa qualité de port commercialement actif, adjacent à des installations américaines, révèle une fragilité fondamentale dans la stratégie d’investissement chinoise au Moyen-Orient : les investissements civils et les présences militaires américaines coexistent souvent dans les mêmes infrastructures, rendant les actifs chinois potentiellement collatéraux d’un conflit dont ils ne sont pas acteurs.

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Minieye Technology s’associe à la société saoudienne d’investissement transfrontalier Ewpartners pour promouvoir l’utilisation des solutions de conduite intelligente chinoises de ce fournisseur de véhicules autonomes de livraison en Arabie saoudite.

Minieye et Ewpartners prévoient d’explorer le déploiement à grande échelle de robovans de Niveau 4 en Arabie saoudite, avec pour objectif de déployer jusqu’à 1 000 véhicules d’ici 2030, a annoncé aujourd’hui la société basée à Shenzhen sur WeChat.

Elle a ajouté que ce partenariat marque son entrée au Moyen-Orient et constitue la première expansion à l’international de son activité dans ce domaine.

Minieye commencera progressivement à livrer le robovan Xiaozhu, principalement conçu pour les livraisons du dernier kilomètre et les scénarios de vente au détail dans les supermarchés et autres segments connexes, ainsi qu’un ensemble complet de solutions techniques en Arabie saoudite.

Par ailleurs, Minieye optimisera spécifiquement le Xiaozhu afin d’assurer son fonctionnement stable dans les températures extrêmement élevées et les tempêtes de sable de l’Arabie saoudite.Les produits de conduite intelligente et d’habitacle intelligent de Minieye ont déjà été intégrés dans de nombreux véhicules vendus à l’étranger, notamment dans l’Union européenne, en Australie, au Mexique, à Singapour, en Corée du Sud, à Dubaï et en Turquie.

Ewpartners se concentre sur la promotion des investissements transfrontaliers entre l’Asie et le Moyen-Orient. En 2017, avec le soutien de fonds souverains et d’investisseurs d’Asie et du Conseil de coopération du Golfe, elle est devenue la première institution à mettre en place une plateforme d’investissement transfrontalier entre l’Arabie saoudite et la Chine.

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La Mauritanie et la Chine entretiennent des relations diplomatiques depuis le 19 juillet 1965, établies en pleine Guerre froide, à une époque où la République populaire n’était pas encore membre des Nations Unies. Cet acte inaugural, audacieux pour son temps, témoignait d’une volonté mauritanienne d’autonomie vis-à-vis des blocs en présence. Soixante ans plus tard, ce lien bilatéral s’est densifié sans rupture majeure, traversant les alternances politiques des deux pays et résistant aux reconfigurations géopolitiques mondiales.

En septembre 2024, à l’occasion du Sommet du Forum sur la Coopération sino-africaine (FOCAC) à Pékin, les présidents Xi Jinping et Mohamed Ould Ghazouani ont élevé leurs relations au rang de « partenariat stratégique ». Cette formule diplomatique, qui engage les deux pays dans les domaines des infrastructures, de la pêche, du numérique et de l’agriculture, s’inscrit dans la continuité d’une dynamique bilatérale amorcée dès l’élection de Ghazouani en 2019. Aucun engagement chiffré propre à la Mauritanie, ni aucun mécanisme de suivi bilatéral, n’a cependant été rendu public à ce jour, une opacité qui caractérise l’ensemble des accords examinés dans cet article.

La contrepartie politique de cette coopération est explicitement assumée par Nouakchott car le président Ghazouani a réaffirmé l’adhésion de la Mauritanie au principe d’une seule Chine et exprimé son soutien aux grandes initiatives de Pékin, Belt and Road Initiative, un projet pour le développement mondial et pour la sécurité mondiale. Ce type d’alignement constitue une constante de la diplomatie chinoise en Afrique : les infrastructures et accords économiques financés par Pékin assurent historiquement au pays un soutien fiable dans les enceintes multilatérales.

Au cœur de cette relation se trouve un accord signé en 2010 entre l’État mauritanien et la société chinoise Poly-Hondone Pelagic Fishery Co. : un contrat de pêche industrielle d’une durée de 25 ans, portant jusqu’en 2035, qui en fait l’un des textes les plus controversés de l’histoire économique du pays.

Cet article se propose d’analyser les ressorts, les promesses et les limites de ce partenariat halieutique, ainsi que le cadre plus large dans lequel il s’inscrit, en examinant à la fois les données économiques disponibles, les impacts sociaux et environnementaux documentés, et les alternatives que représente le modèle européen.

Le cadre économique et diplomatique

La photographie commerciale en 2025

Selon les données de la Direction générale des Douanes mauritaniennes, les flux commerciaux bilatéraux entre la Mauritanie et la Chine présentent en 2025 un tableau plus nuancé que le discours diplomatique ne le laisse généralement supposer.

• La Chine demeure le premier client de la Mauritanie avec 38 622 millions de MRU (environ 853 millions d’euros), représentant 21,24 % du total des exportations, un chiffre en recul par rapport à 2024.
  

Cette position de premier rang repose presque exclusivement sur les industries extractives, principalement le minerai de fer et le cuivre, le secteur halieutique restant paradoxalement marginal dans les échanges officiels avec Pékin.

• En matière de pêche, la Chine ne représente en effet que 4,7 % des exportations mauritaniennes de produits de la mer en valeur, soit environ 45 millions d’euros, loin derrière l’Espagne (38 %) et les marchés africains en volume.
  
• Du côté des importations, la Chine occupe la quatrième place avec 21 918 millions de MRU (environ 484 millions d’euros), soit 9,02 % des importations totales, derrière l’Espagne (12,84 %), les Émirats arabes unis (12,75 %) et la Belgique (10,80 %).
  

Cependant, ces chiffres officiels appellent une réserve de première importance car la flotte Poly-Hondone Pelagic Fishery, qui opère sous convention d’État depuis 2010, pratique le transbordement de ses captures directement vers des navires collecteurs en haute mer, sans passer par les ports mauritaniens.

Donc, une fraction significative des prises chinoises échappe ainsi aux statistiques douanières nationales. Les 4,7 % officiels ne reflètent donc probablement pas l’empreinte réelle de la pêche industrielle chinoise dans les eaux mauritaniennes, un angle mort statistique qui fausse toute analyse basée sur les seules données douanières.

Dans ce contexte, le président Ghazouani a confirmé dans un entretien accordé à l’agence Xinhua en juillet 2025 que les échanges commerciaux bilatéraux globaux ont atteint 2,42 milliards de dollars en 2024, en hausse de 7,8 % par rapport à l’année précédente. Cet agrégat intègre des flux que les statistiques douanières mauritaniennes ne captent pas entièrement, ce qui illustre la difficulté d’une lecture transparente de la relation économique sino-mauritanienne.

Les infrastructures financées par la Chine : nuances nécessaires

Trois projets emblématiques permettent d’illustrer la présence infrastructurelle chinoise en Mauritanie, tout en révélant des dynamiques souvent simplifiées dans le discours public.

• Le premier est l’échangeur de Nouakchott, dit « Pont de l’Amitié sino-mauritanienne ». Ses travaux ont été lancés en février 2023 par la China Road and Bridge Corporation (CRBC), entreprise publique chinoise. Officiellement présenté comme un don à l’occasion du 60e anniversaire des relations diplomatiques, ce projet avait en réalité été acté dès 2018, sous une autre présidence, par une convention signée entre le ministre mauritanien de l’Économie et l’ambassadeur chinois Zhang Jianguo, pour un montant de 1,65 milliard d’ouguiyas couvrant à la fois l’ouvrage routier et des équipements de sécurité pour l’aéroport d’Oumtounsy. Sa mise en scène symbolique en 2023 relève donc d’une construction diplomatique a posteriori, non du reflet d’une impulsion nouvelle.
  
• Le second est le pont de Rosso, reliant la Mauritanie au Sénégal, dont les travaux ont été lancés en novembre 2021. L’entreprise chinoise Poly Changda en a été l’adjudicataire, sélectionnée au terme d’un appel d’offres international ayant mis en concurrence dix-sept entreprises. Mais la Chine n’en est pas le bailleur de fonds : le projet, d’un montant global de 96 millions de dollars, est intégralement financé par la Banque africaine de développement, la Banque européenne d’investissement et l’Union européenne. Cette configuration avec une entreprise chinoise qui remporte un marché financé par des institutions occidentales et multilatérales est fréquente et mérite d’être distinguée des cas où Pékin joue simultanément le rôle d’opérateur et de bailleur.
  

• Le troisième projet, lancé en 2025, est un entrepôt de stockage alimentaire de 30 000 tonnes pour le Commissariat à la Sécurité alimentaire, financé dans le cadre d’un accord bilatéral sino-mauritanien. Les modalités précises avec une répartition entre dons et prêts, taux d’intérêt, contreparties demeurent confidentielles, ce qui illustre une tendance à l’opacité récurrente dans les engagements sino-mauritaniens.
  

Deux autres dossiers stratégiques restent en phase de discussion sans aboutissement contractuel à ce jour : la réhabilitation du quai du Port autonome de Nouakchott, évoquée lors d’échanges entre la direction portuaire et l’ambassadeur Tang Zongdong, et la transformation numérique dans le cadre de l’Agenda national 2022-2025, pour laquelle la Chine est pressentie comme partenaire clé.

La question de la dette et de la dépendance structurelle

Le débat récurrent sur le « piège de la dette » associé aux investissements chinois en Afrique mérite d’être abordé avec précision car dans le cas Mauritanie, des annulations partielles de dettes ont eu lieu en 2021 et 2022, mais les clauses réelles, taux appliqués et contreparties associées restent marqués par un manque de transparence qui rend toute évaluation externe difficile. Selon une analyse de la Fondation Konrad Adenauer (2023), le véritable défi pour la Mauritanie ne réside pas tant dans le volume de sa dette envers la Chine que dans la structure même de son économie.

Remplacer un partenaire dominant par un autre ne modifie pas le cycle fondamental de dépendance : exportation de matières brutes, importation de produits à forte valeur ajoutée, faible transformation locale. Moins de 12 % des produits halieutiques sont transformés sur le territoire national, une statistique qui résume à elle seule l’incapacité structurelle du pays à monter dans la chaîne de valeur de sa principale ressource renouvelable. Ce constat dépasse le seul cadre de la relation avec Pékin et concerne l’ensemble des partenaires commerciaux de la Mauritanie, y compris l’Union européenne.

L’accord halieutique de 25 ans : anatomie d’un contrat controversé

Un engagement inédit dans sa durée et dans ses termes

L’accord signé en 2010 entre l’État mauritanien et la société Poly-Hondone Pelagic Fishery Co. se distingue d’abord par sa durée : 25 ans, soit un engagement couvrant une génération entière de décideurs et de ressources marines. C’est l’un des contrats de pêche les plus longs jamais conclus par un État africain avec un opérateur étranger. Son modèle économique repose sur un troc stratégique : un investissement initial de 100 millions de dollars pour la construction d’un complexe industriel de traitement du poisson à Nouadhibou, en échange d’un accès élargi et privilégié aux eaux mauritaniennes.

Le processus de signature a suscité dès l’origine des interrogations sur la transparence des négociations et sur la publicité des termes contractuels. Plusieurs observateurs ont souligné l’ampleur d’un tel engagement pris sur une génération, ainsi que l’incertitude persistante sur les retombées socio-économiques réelles pour les populations du littoral.

Une clause de l’accord garantissant « la stabilité du cadre juridique » en faveur de l’investisseur a produit des effets durables sur la gouvernance sectorielle. Dans les faits, elle a contribué à une application partielle du Code des pêches mauritanien adopté en 2015 (loi n° 2015-017 du 29 juillet, complétée par le décret n°2015-159 du 10 octobre), qui imposait pourtant l’obligation de débarquement des captures sur le sol national pour favoriser la transformation locale. L’asymétrie entre le cadre légal et son exécution effective illustre les limites d’une souveraineté normative confrontée à des engagements contractuels antérieurs.

En 2025, les produits de la pêche représentent environ 24 % des exportations totales mauritaniennes en valeur, l’Agence de Promotion des Investissements retient le chiffre de 25 %. Cette part capitale dans l’économie nationale fragilise la souveraineté du pays, d’autant que les flux sont concentrés sur deux pôles portuaires, Nouakchott et Nouadhibou, facilitant le contrôle de la chaîne de valeur par des acteurs industriels étrangers et réduisant la marge de manœuvre de l’État mauritanien dans les négociations.

Les promesses non tenues : emplois, technologie, transparence

Les deux engagements centraux de l’accord : création d’emplois locaux et transfert de technologie ne se sont pas matérialisés à la hauteur des promesses initiales car d’après le rapport de l’Institut Mauritanien de Recherche Océanographique et des Pêches (IMROP) publié en décembre 2024 révèle que la société Hong Dong Pelagic Fishery opérant dans le cadre de l’accord Poly-Hondone n’emploie que 583 personnes, contre les 2 463 travailleurs promis lors de la signature en 2010.

L’écart est important : moins d’un quart des emplois annoncés ont été créés en quinze ans d’exploitation.

Le transfert de technologie, autre promesse fondatrice de l’accord, est resté lettre morte, il n’y a aucune montée en compétences documentée, aucun programme de formation qualifiante structuré n’a été signalé par les autorités mauritaniennes elles-mêmes. Le complexe de Nouadhibou fonctionne selon un modèle d’enclave industrielle, peu connecté au tissu économique local.

L’économie mauritanienne souffre en conséquence d’un manque à gagner structurel considérable. Moins de 12 % des produits halieutiques sont transformés sur le territoire national : la grande majorité du poisson quitte le pays à l’état brut, privant l’économie d’une part substantielle de valeur ajoutée et de milliers d’emplois potentiels dans la conservation, la découpe, le conditionnement et la commercialisation (AMPEM & Greenpeace Afrique, 2024 ; SMCP, 2024). Ce constat n’est pas propre à la relation avec la Chine : il reflète une incapacité structurelle que partagent d’autres partenaires commerciaux.

L’opacité du contrat se retrouve également dans les mécanismes de financement des infrastructures terrestres associées à la présence chinoise. L’échangeur du carrefour Madrid, dont le coût de 1,65 milliard d’ouguiyas couvrait à la fois l’ouvrage routier et des équipements pour l’aéroport d’Oumtounsy, avait été acté cinq ans avant son lancement officiel en 2023, dans la discrétion, sous une autre présidence. L’opération a ensuite été mise en scène comme un geste diplomatique spontané, illustrant une pratique de communication qui brouille la lecture des engagements réels.

Impact social : une économie féminine fragilisée

L’impact social du modèle halieutique industriel se lit d’abord à travers un paradoxe : alors que les eaux mauritaniennes figurent parmi les plus poissonneuses du monde atlantique, la production maritime totale ayant atteint 1,53 million de tonnes en 2023 (IMROP, rapport annuel 2024), les marchés de Nouakchott souffrent de pénuries récurrentes de poisson frais de qualité. Les prises sont prioritairement dirigées vers l’export et la transformation industrielle, privant la population locale d’une ressource alimentaire fondamentale.

Ce siphonnage de la ressource menace directement la pêche artisanale, pilier social du littoral car selon l’IMROP (2024), le secteur halieutique génère au total 302 735 emplois en Mauritanie, dont 130 979 directs et 171 756 indirects. La pêche artisanale emploie 47 067 pêcheurs directs, auxquels s’ajoutent 141 201 emplois indirects. La zone de Nouadhibou concentre à elle seule 69 % des embarcations et 33 846 pêcheurs, soit 72 % du total artisanal. À ces chiffres s’ajoutent 24 477 emplois périphériques identifiés le long du littoral dont le commerce alimentaire, transport, réparation d’engins, restauration, attestant que la pêche structure économiquement des communautés bien au-delà du seul secteur halieutique.

La déstabilisation de ce tissu frappe en premier lieu une économie à prédominance féminine.

Selon l’IMROP, entre 90 et 95 % des mareyeurs collecteurs à Nouadhibou et Nouakchott sont des femmes. Ces dernières constituent le maillon essentiel de la distribution locale du poisson frais et se trouvent directement asphyxiées par la raréfaction des espèces de qualité. La raréfaction du poisson abordable menace des revenus familiaux entiers et fragilise la place économique que ces femmes ont construite dans l’économie mauritanienne.

La prolifération des usines de farine de poisson localement surnommée la « Moka » aggrave cette dynamique.

En 2023, ces unités industrielles ont broyé environ 150 000 tonnes de poissons, dont une large part de sardinelles comestibles, base de l’alimentation locale, pour produire seulement 25 000 tonnes d’huile de poisson destinée aux marchés asiatiques et européens (AMPEM & Greenpeace Afrique, 2024). Le ratio est éloquent : il faut environ 4,5 tonnes de poissons frais pour produire une tonne de farine. Malgré un quota de 20 % réservé à la consommation humaine, instauré en 2021, la pression sur la ressource reste documentée comme insoutenable.

La dégradation écologique : au-delà du seul acteur chinois

La pression cumulée des flottes industrielles sur les eaux mauritaniennes a conduit à une dégradation documentée des stocks halieutiques. L’IMROP a tiré officiellement la sonnette d’alarme en 2023 : trois espèces majeures dont le chinchard noir, la sardinelle plate et l’ethmalose sont en état de surexploitation avérée, tandis que le maquereau est pleinement exploité. Ces quatre espèces contribuent à 86 % des mises à terre globales du pays : ce sont donc précisément les ressources les plus prélevées qui sont dans l’état le plus dégradé (FiTI-Mauritanie, 2023).

À l’échelle régionale, la FAO confirme en 2024 que le stock de sardine de l’Atlantique Centre-Est dont la Mauritanie et le Maroc assurent ensemble 83 % des captures mondiales s’est nettement détérioré sous l’effet conjugué d’une pression de pêche excessive et de conditions océanographiques défavorables. Les stocks de chinchard de l’Atlantique et de chinchard jaune n’ont quant à eux pas encore fait l’objet d’une évaluation diagnostique complète, lacune documentée par le rapport FiTI 2023 qui souligne l’insuffisance des données de surveillance.

Il convient cependant de replacer la responsabilité chinoise dans un tableau plus large. La demande mondiale en farine et en huile de poisson portée non seulement par la Chine mais aussi par la Norvège et la Turquie pour l’aquaculture du saumon et l’alimentation animale a alimenté une prolifération d’usines de broyage sur l’ensemble du littoral atlantique, de la Mauritanie à la Guinée-Bissau (Fondation Jean-Jaurès / Jacquemot, 2024). La dégradation écologique est le produit d’une demande globale, que la présence chinoise amplifie mais n’a pas créée seule.

* Selon FishSpektrum, la Chine disposerait de près de 600 navires le long des côtes africaines, utilisant pour un nombre significatif d’entre eux le chalut de fond — qui détruit l’habitat benthique — ou des sennes tournantes à grande capacité. L’UICN estime que 51 espèces essentielles à l’alimentation locale sont menacées. Cette estimation n’est pas datée précisément dans la source consultée et doit être traitée comme un ordre de grandeur indicatif.

Le partenariat UE–Mauritanie : logique et limites d’un modèle alternatif

Le Global Gateway : architecture et ambitions

Lancé en 2021 par la Commission européenne et le Haut représentant de l’Union, le Global Gateway est la stratégie européenne d’investissement dans les infrastructures mondiales pour la période 2021–2027. Il mobilise jusqu’à 300 milliards d’euros à l’échelle mondiale dans les secteurs du numérique, de l’énergie, des transports, de la santé et de l’éducation, selon une approche dite « Équipe Europe » associant les États membres, la Banque européenne d’investissement et le secteur privé. Il répond à l’engagement du G7 de juin 2021 en faveur d’un partenariat d’infrastructures fondé sur des valeurs, la transparence et des normes sociales et environnementales élevées.

Le projet intervient huit ans après le lancement de l’Initiative Ceinture et Route (Belt and Road Initiative) en 2013, dont il constitue explicitement une alternative de positionnement géopolitique. Sur les quelque 306 milliards d’euros mobilisés depuis son lancement, environ 150 milliards sont consacrés au renforcement des partenariats avec l’Afrique, avec 26 projets phares sur le continent identifiés en 2025.

La Mauritanie occupe une place croissante dans ce dispositif, au croisement de plusieurs priorités européennes : sécurité énergétique, gestion des migrations sahéliennes, pêche durable et transition verte. Lors du Forum Global Gateway 2025 à Bruxelles, le président Ghazouani et la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen ont annoncé une nouvelle enveloppe de 269 millions d’euros articulée en trois volets : l’extension du corridor d’électricité haute tension (225 kV) de Nouakchott à Kiffa (125 millions d’euros, financés par la BEI), la modernisation de la ligne ferroviaire de 704 kilomètres reliant Zouérate à Nouadhibou (107 millions d’euros), et un appui budgétaire de 37 millions d’euros pour l’énergie verte, la couverture sanitaire universelle et la gestion des migrations.

Ces projets s’inscrivent dans la continuité d’un premier paquet annoncé lors de la visite de la présidente von der Leyen à Nouakchott en février 2024, qui incluait notamment le développement d’infrastructures pour l’hydrogène vert, des programmes d’enseignement technique, et la construction d’un centre de données à Nouakchott visant à renforcer la souveraineté numérique du pays.

L’Accord de Partenariat pour une Pêche Durable : forces et limites

Dans le domaine halieutique spécifiquement, le modèle européen s’articule autour de l’Accord de Partenariat pour une Pêche Durable (APPD). Le protocole 2021–2026 présenté comme le plus important accord de pêche jamais conclu par l’Union européenne avec un pays tiers autorise 86 navires européens à pêcher jusqu’à 290 000 tonnes par an dans les eaux mauritaniennes, en échange d’une contribution annuelle de 57,5 millions d’euros, complétée par 3,3 millions d’euros alloués aux communautés locales de pêcheurs.

Cet accord inclut plusieurs mécanismes de gouvernance absents du contrat sino-mauritanien : une clause imposant la publication de tous les accords de pêche étrangers, une obligation de quota de marins mauritaniens à bord des navires européens, et une allocation de 2 % des captures pélagiques à la sécurité alimentaire locale. Ces dispositions constituent une différence structurelle réelle, sur le plan normatif, avec l’accord Poly-Hondone.

Cependant, ces mécanismes n’ont pas suffi à endiguer la dégradation des stocks pélagiques. Ce constat rappelle une vérité importante : la qualité d’un cadre contractuel, aussi rigoureuse soit-elle, ne garantit pas, à elle seule, la durabilité de l’exploitation des ressources. L’insuffisance des capacités de surveillance maritime mauritaniennes, la faiblesse des institutions de contrôle et la pression cumulée de l’ensemble des flottes industrielles (européennes, chinoises, mais aussi turques et russes) forment un tableau d’ensemble qui dépasse le périmètre d’un seul accord.

Des contre-modèles instructifs : Namibie et Maroc

Deux exemples africains permettent d’éclairer les alternatives disponibles pour un État désireux de renforcer sa souveraineté halieutique. Comme le note Pierre Jacquemot (Fondation Jean-Jaurès, 2024), la Namibie offre un contre-modèle particulièrement instructif. La politique de « namibianisation » mise en œuvre depuis l’indépendance impose la priorité à la flotte nationale, l’obligation de transformation locale des prises et la réservation des emplois aux citoyens namibiens. Ces choix politiques, maintenus avec constance sur plusieurs décennies, ont permis au pays de retenir une part bien plus importante de la valeur ajoutée générée par ses ressources marines.

Le Maroc, de son côté, conditionne ses accords de pêche à un débarquement des prises dans les ports nationaux, garantissant ainsi que la ressource transite par l’économie locale avant d’être exportée. Cette exigence, simple dans son principe, produit des effets économiques significatifs : emplois portuaires, activités de transformation, recettes fiscales locales.

Ces exemples illustrent qu’une souveraineté halieutique accrue est possible et qu’elle suppose des choix politiques fermes que la Mauritanie n’a pas encore pleinement opérés. Ces choix sont indépendants de l’identité du partenaire chinois, européen ou autre. La question n’est pas tant de choisir entre Pékin et Bruxelles, mais de définir les conditions minimales non négociables auxquelles tout partenaire doit se soumettre pour accéder aux eaux mauritaniennes.

Perspectives : Changer de partenaire sans changer de modèle ?

La Mauritanie s’affirme progressivement comme un nœud stratégique dans la région sahélo-atlantique. Seul pays du Sahel à ne pas avoir rompu ses relations diplomatiques avec la France et à ne pas avoir connu de présence djihadiste avérée sur son territoire, Nouakchott est devenu un interlocuteur de premier plan pour Bruxelles comme pour Paris. Ses résultats dans la réduction des flux migratoires irréguliers vers les îles Canaries en font un partenaire incontournable sur le dossier migratoire, que les dirigeants européens courtisent désormais ouvertement.

Cette centralité est illustrée par la visite d’État du président Ghazouani en France du 15 au 17 avril 2026, première visite à ce niveau protocolaire depuis plus de trente ans. Son programme révèle la densité des enjeux bilatéraux contemporains : entretien à l’Élysée sur la sécurité sahélienne et les migrations, déplacement à Brest pour les chantiers navals et l’Ifremer, forum d’affaires dédié aux partenariats économiques. La Mauritanie n’est plus seulement un partenaire de commodité pour la France, elle est devenue un pivot dans la stratégie africaine française et européenne.

Mais cette position de pivot comporte ses propres risques. L’intensification des intérêts européens dans la pêche, l’énergie, la migration et le numérique peut reproduire, sous des formes institutionnellement plus présentables, les logiques de dépendance que le modèle chinois a instaurées dans le secteur halieutique. La question centrale reste celle de la valeur ajoutée retenue sur le territoire national. Moins de 12 % des produits halieutiques sont transformés localement.

Les grands projets d’hydrogène vert fer de lance de la relation avec l’Europe demeurent pour l’heure des promesses d’exportation d’énergie brute vers des marchés européens, reproduisant en réalité le même schéma extractif que celui qui prévaut pour le minerai ou le poisson.

L’analyse de l’accord halieutique sino-mauritanien de 2010 révèle, en définitive, moins les particularités d’un partenaire chinois prédateur qu’une vulnérabilité structurelle mauritanienne : incapacité à faire respecter ses propres lois face à des investisseurs étrangers, faiblesse des mécanismes de contrôle et de surveillance, absence de stratégie claire de montée en gamme industrielle. Ces failles sont antérieures à la présence chinoise et n’en sont pas l’apanage.

La Mauritanie risque ainsi de passer d’une dépendance à une autre, en changeant de contractant sans modifier la structure extractive fondamentale de son insertion dans l’économie mondiale. La véritable question n’est pas tant de savoir qui exploite ses ressources, mais à quelles conditions et avec quelle part de valeur ajoutée conservée au bénéfice de sa population. Tant que cette question politique centrale ne sera pas tranchée, les accords, qu’ils portent le drapeau de Pékin ou celui de Bruxelles, produiront des effets analogues sur le tissu économique et social du littoral mauritanien.

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