Le dirigeant de l'Autorité de l'aviation civile (YPA) "Georges Saounatsos a soumis sa démission au ministre des Transports et des Infrastructures, Christos Dimas", a indiqué le ministère dans un bref communiqué, dix jours après un dysfonctionnement technique "sans précédent". Ce départ intervient alors qu'une commission d'enquête, chargée en urgence de faire la lumière sur cette vaste panne, a mis en cause "une technologie obsolète" à l'aéroport international Eleftherios Venizelos d'Athènes, qui bat des records annuels de fréquentation en raison du boom du tourisme en Grèce. "Le système actuel de communications vocales (...) ainsi que les infrastructures de télécommunications critiques (...) reposent sur une technologie obsolète", a souligné cette commission qui comprenait notamment un représentant de l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL). A l'aéroport d'Athènes, des milliers de passagers avaient vu leur vol annulé ou retardé le 4 janvier, en cette période chargée du Nouvel an et de l'Epiphanie. De nombreux avions avaient été déroutés vers des aéroports des pays voisins et l'espace aérien grec fermé durant quelques heures. Tous les aéroports du pays avaient été touchés. Selon l'YPA, la défaillance, qualifiée de "sans précédent", avait commencé à 08h59 heure locale (06H59 GMT) le dimanche 4 janvier lorsque de multiples fréquences desservant l'espace aérien d'Athènes avaient été couvertes par des interférences continues. Les émetteurs avaient commencé à envoyer des "émissions de signal involontaires", selon la YPA, provoquant des bruits parasites continus. La commission d'enquête n'a détecté "aucun indice de cyberattaque ni d'interférence malveillante externe", selon son rapport rendu public mardi soir. Des responsables ont assuré que la sécurité des vols n'avait pas été compromise tandis que la commission d'enquête a classé "l'incident comme présentant un faible niveau de risque". "Des centaines de vols ont été directement affectés: ceux en contact avec le contrôle aérien (d'Athènes) ou en vol et qui ont modifié leur trajectoire", avait expliqué à l'AFP Foivos Kaperonis, membre du conseil de l'Association grecque des contrôleurs aériens (EEEK), avant la publication des conclusions de la commission d'enquête. "Les contrôleurs aériens pouvaient voir les appareils sur l'écran radar mais ils ne pouvaient ni entendre les pilotes, ni leur parler", avait-il souligné. "Si deux avions avaient été sur une même trajectoire de collision, les contrôleurs n'auraient pas été en mesure de leur donner des instructions", avait ajouté M. Kaperonis. L'aéroport international d'Athènes doit se doter de nouvelles technologies de communication, prône la commission d'enquête. Elle insiste ainsi sur la nécessaire "accélération de la transition vers la technologie VoIP (Voice over IP), l'achèvement des procédures de fourniture, d'installation et de mise en service opérationnelle du nouveau système VCS/RCS (Voice Communication System/Radio Communication System) ainsi que (l'installation) des 495 nouveaux émetteurs-récepteurs". Une vaste rénovation des infrastructures, d'un coût de 300 millions d'euros est actuellement en cours comprenant des émetteurs numériques qui seront livrés cette année. Mais les contrôleurs aériens sont vent debout depuis cette panne. "Le rapport met clairement en évidence un chaos administratif, un retard de plusieurs heures dans le diagnostic de la cause et une absence de coopération entre les différents responsables de la direction" de l'Aviation civile, a dénoncé l'EEEK dans un communiqué au vitriol. Après cette panne, le ministre adjoint des Transports, Konstantinos Kyranakis, avait reconnu, contrit, que les systèmes de communication de l'aéroport auraient dû être modernisés "il y a des décennies". Le système radar de l'aéroport d'Athènes a été installé en 1999. La Commission européenne a d'ailleurs saisi la Cour de justice de l'Union européenne, reprochant à la Grèce de ne pas avoir mis en place, depuis 2020, les mesures nécessaires visant à concevoir des procédures de navigation fondée sur la performance (PBN). L’aéroport international d’Athènes a accueilli l'an dernier près de 34 millions de passagers, soit une hausse de 6,7% par rapport à l’année précédente.

La Fondation pour la nature et l'Homme a tenté d'imaginer "un réseau cyclable viable et crédible dans ces territoires", a expliqué mercredi Thomas Uthayakumar, de la FNH, lors d'un point presse. Selon la Fondation, la France fait face à "une crise de la mobilité silencieuse", avec 15 millions d'habitants "en précarité mobilité", c'est-à-dire ayant des difficultés financières à entretenir une voiture, pourtant indispensable en l'absence de transports en commun. Il faut donc "trouver des alternatives", selon le directeur des programmes de cette ONG. Le premier obstacle à l'utilisation du vélo en zone rurale ou péri-urbaine n'est pas la distance --71% des habitants ruraux vivent à moins de 20 minutes à vélo d'un pôle d'emploi ou de services--, mais l'absence d'infrastructures sécurisées et "la rupture des continuités". "On peut rouler deux kilomètres sur une petite route calme et se retrouver brutalement face à une départementale à 80 kilomètres/heure ou une nationale infranchissable. Cette discontinuité brutale empêche le vélo du quotidien", détaille Thomas Uthayakumar. Avec le cabinet Vizea, la FNH a modélisé une méthode pour construire un réseau cyclable capable de desservir "les pôles structurants" --les lieux d'emplois ou de services--, en privilégiant le plus possible une réaffectation de voiries existantes, pour limiter les coûts et l'artificialisation des sols. Pour bâtir ce réseau, ils se sont appuyés sur les données de l'IGN issues de la BD Topo (des cartes à une échelle très fine), qui détaillent les portions de voies destinées aux automobiles, piétons, cycles, animaux, y compris les chemins et les sentiers. Ont été sélectionnés les tronçons indispensables pour relier les pôles d'activités, circulables mais aujourd'hui sans aménagement cyclable, dont la vitesse est inférieure à 60 km/heure (pour sécuriser les cyclistes) et qui comptent une ou deux chaussées. Résultat: 68% du réseau est jugé "mobilisable" pour le vélo. La FNH et Vizea ont testé ce modèle de "réseau cyclable efficace" sur trois territoires en Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val-de-Loire et Nouvelle-Aquitaine.

"Hausses de taxes insensées", "gouvernement stupide": le PDG de Ryanair Michael O'Leary s'en est pris aux autorités belges avec son habituel ton offensif et provocateur, lors d'une conférence de presse à Bruxelles. "Ce qui est extraordinaire dans la stupidité du gouvernement belge, c'est qu'il a eu cette idée visionnaire d'augmenter les taxes sur les passagers, à un moment où presque tous les autres pays européens suppriment leurs taxes environnementales et sur les voyages", a lancé Michael O'Leary. "Nos avions peuvent bouger, les emplois peuvent bouger, et ils vont bouger vers ces pays qui suppriment ces taxes et abaissent la fiscalité aéroportuaire", a-t-il ajouté citant notamment les exemples de la Hongrie, la Suède ou la Slovaquie. Concrètement, la compagnie irlandaise à bas coûts prévoit de réduire son offre à Charleroi d'environ un million de sièges à partir de la saison d'hiver 2026, à l'automne prochain, et potentiellement d'un autre million l'année suivante, si le gouvernement fédéral et la ville de Charleroi ne renoncent pas leurs taxes. Charleroi, deuxième aéroport de Belgique derrière Bruxelles-Zaventem, est une plateforme majeure de Ryanair sur le continent européen, desservant un grand nombre de destinations dans le bassin méditerranéen. L'aéroport a dit craindre la perte d'un millier d'emplois directs et indirects. La compagnie à bas coûts pourrait retirer un quart de sa vingtaine d'avions basés sur cet aéroport ou en tout cas "réduire la fréquence" de certaines dessertes, selon M. O'Leary. Dans son collimateur figure une taxe fédérale relevée à 10 euros sur chaque départ en avion depuis le sol belge. "Idée folle" Afin d'encourager les options alternatives au transport aérien, le gouvernement dirigé par Bart De Wever a décidé l'an dernier que ce montant forfaitaire serait dû à compter de 2027 pour tous les vols, pas seulement ceux d'une distance de moins de 500 km comme c'est déjà le cas. Cela revient à "multiplier par cinq en deux ans la taxe +passagers+" de la Belgique, a fustigé le PDG de Ryanair, appelant Bart De Wever à revenir sur cette décision. Sollicité par l'AFP, le cabinet du Premier ministre n'a pas souhaité réagir. Ryanair, qui se présente comme la première compagnie aérienne sur le marché belge avec 11,6 millions de personnes transportées en 2025, cible aussi une taxe communale de la ville de Charleroi, qui doit encore être validée par l'exécutif régional de la Wallonie (sud). Il s'agit de réclamer à la société exploitante, Brussels South Charleroi Airport (BSCA), le paiement de 3 euros par passager au départ de cette plateforme, une "idée folle" selon M. O'Leary. Cette nouvelle taxe coûterait environ 16 millions d'euros par an à l'aéroport, "sans qu'on puisse répercuter cela sur les compagnies aériennes, nos contrats avec elles ne le prévoient pas", a précisé à l'AFP une porte-parole de BSCA, Nathalie Pierard. Elle a souligné que cette nouvelle charge financière risquait de limiter les investissements de l'aéroport, notamment un projet d'extension dont Ryanair, principale compagnie à Charleroi, était censé profiter.