La zone, proche de Singapour, a subi une "longue sécheresse" due à une faible pluviométrie, a déclaré à l'AFP l'opérateur local de distribution d'eau, alors qu'un cycle El Niño intense aggrave la situation. Comme dans d'autres pays, la colère s'est tournée vers les "datacenters", qui poussent comme des champignons dans la région. Dans ces installations semblables à des entrepôts qui font fonctionner en permanence les applications et les outils d'intelligence artificielle, l'eau est utilisée pour refroidir les serveurs. Le ressentiment monte en Indonésie et en Malaisie, en particulier dans les régions frontalières de Singapour, considérées comme des sites privilégiés pour de nouvelles infrastructures technologiques en Asie du Sud-Est. Au début, on se disait "Dieu merci, l'industrie arrive" à Batam, confie à l'AFP Juniardi Adinda Sembiring Gurukinayan, un commerçant de 54 ans. Mais de graves coupures d'eau dans certaines localités de Batam ont fait que "parfois, je me passais de douche", ajoute-t-il. Au plus fort de la crise, des dizaines de riverains ont manifesté devant le Nongsa Digital Park, un nouveau complexe regroupant des centres de données et d'autres infrastructures, et désigné comme zone économique spéciale. Le niveau d'un réservoir situé près du parc technologique était bas et le système d'approvisionnement a été perturbé par une panne électrique, a expliqué Ginda Alamsyah, porte-parole du service public. Fin septembre, les autorités ont indiqué aux promoteurs qu'ils devaient construire des installations de dessalement d'eau de mer destinées au refroidissement, afin d'éviter de trop solliciter les ressources locales. Parmi les exploitants de centres de données présents dans le complexe figurent BW Digital, DayOne et Princeton Digital Group, qui ont tous leur siège social à Singapour. Un autre propriétaire, Gaw Capital Partners, basé à Hong Kong, a déclaré être "conscient de la détresse et de la frustration exprimées par les habitants de Nongsa et des communautés environnantes de Batam". Pour garantir des opérations durables, "nos centres de données doivent mettre en œuvre une combinaison d'ingénierie de pointe, de conceptions architecturales efficaces et d'un approvisionnement en énergies renouvelables", a-t-il ajouté. Cela inclut le recours à des systèmes d'eau dits "en circuit fermé", qui réutilisent les ressources et nécessitent donc moins de liquide frais. "Malodorante" et "jaunâtre" Dans le village côtier voisin de Mata Ikan, les habitants devaient utiliser de l'eau de mer pour se laver après avoir fait leurs besoins, raconte Rahmat, un homme 52 ans qui, comme beaucoup d'Indonésiens, ne porte qu'un seul nom. "La crise de l'eau dure depuis un an, mais elle s'est aggravée au cours des six derniers mois", témoigne Sulastri, contrainte d'utiliser de l'eau en bouteille pour faire la vaisselle. "Beaucoup d'entre nous, ici, tiennent de petits stands. Nous fabriquions des glaçons, mais nous ne pouvons plus le faire", ajoute cette femme de 38 ans. Les autorités ont bien distribué de l'eau par camions-citernes, mais, selon Sulastri, cette eau était "malodorante" et "jaunâtre". Contacté par l'AFP, le Nongsa Digital Park, n'a pas répondu. En octobre, Amsakar Achmad, maire de Batam et dirigeant de BP Batam, a estimé dans un média local, que les récentes coupures d'eau n'avaient "pas été causées par des centres de données, par l'intelligence artificielle ou par des investisseurs entrant dans ce secteur", mais par "des facteurs climatiques". Capacité triplée d'ici 2030 Selon un rapport de KPMG, la capacité des datacenters en Asie du Sud-Est devrait tripler d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2025, dopée par une multiplication par dix de l'utilisation de l'IA. Cela mettra sous pression les ressources en eau, mais aussi les réseaux électriques, qui dépendent encore fortement des combustibles fossiles responsables du réchauffement de la planète. L'essor de la construction de centres de données en Indonésie et en Malaisie a débuté lorsque des contraintes en matière de ressources ont conduit Singapour à suspendre tout nouveau projet entre 2019 et 2022. Le phénomène s'est depuis intensifié, stimulant les économies des deux pays. Le fournisseur d'eau ABH soutient les politiques visant à encourager l'investissement et le développement à Batam, a indiqué M. Ginda. Mais la demande en eau doit être gérée de manière appropriée, a-t-il ajouté, précisant qu'ABH s'efforçait d'accroître la capacité des six réservoirs de Batam. L'ensemencement de nuages, pour provoquer de la pluie, constitue une autre option envisageable durant les périodes de sécheresse. "Tournant à Johor Au nord de Singapour, la région de Johor, en Malaisie, est devenue "l'un des plus grands pôles émergents d'infrastructures liées à l'IA au monde", selon le chercheur James Chai, de l'ISEAS-Yusof Ishak Institute. Il y a tout juste cinq ans, Johor disposait d'une capacité de datacenters de 10 mégawatts. Ce nombre a été multiplié par 200 pour atteindre 2,1 gigawatts aujourd'hui, précise M. Chai. Des habitants de Johor ont manifesté contre les effets indésirables des travaux de construction. "Johor se trouve à un tournant critique", a déclaré à l'AFP Mohd Fadhil Md Din, de l'Université technologique de Malaisie. Johor "a le potentiel pour devenir le principal pôle de centres de données durables en Asie du Sud-Est", à condition de gérer avec soin les ressources et l'aménagement du territoire, a-t-il ajouté. Pression des habitants À Kota Damansara, à la périphérie de Kuala Lumpur, un terrain destiné à un centre de données demeure vide à la suite d'une opposition locale. Le promoteur a retiré sa demande de permis de construire en août, après des pressions des habitants sur leur député et une pétition qui a recueilli plus de 9.000 signatures. À la suite de ce retrait, le ministre malaisien des Ressources humaines, Ramanan Ramakrishnan, a déclaré à des médias locaux qu'il n'était pas opposé au "développement" ou à "l'investissement". Mais "pour les projets d'envergure susceptibles d'affecter la vie des habitants, ces derniers doivent avoir leur mot à dire". burs-kaf/hmn/ebe/bfi

Unique par sa capacité à se faufiler au milieu des embouteillages dantesques qui paralysent les villes du pays le plus peuplé de la planète, celui que l'on appelle aussi le "tuk-tuk" est resté incontournable, même à l'heure de la révolution des énergies "vertes". Il en est même devenu le fer de lance. En septembre, un engin sur deux vendu sur le sol indien était propulsé par un moteur électrique, contre 8,5% des voitures et 11,6% des deux-roues. Comme le confirment les statistiques de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), l'Inde reste plus que jamais, et de très loin, le premier marché mondial pour ce type de petits véhicules. "Notre entreprise a multiplié par six ses parts sur ce marché ces cinq dernières années", s'enthousiasme la patronne de Mahindra Mobility, Suman Mishra. Elle précise que la ruée sur les tuk-tuk électriques s'est accélérée depuis deux ans grâce aux incitations financières du gouvernement, qui ont amélioré la qualité des engins et la rentabilité de leur exploitation. Les premiers "E-rickshaws" sont apparus dans les rues polluées de New Delhi il y a plus de dix ans. La plupart étaient alors le fruit du bricolage ingénieux de mécaniciens de rue, qui s'efforçaient d'adapter un moteur et une batterie fabriquées en Chine sur une structure d'engin à pédales. Mais la forte demande aidant, le secteur s'est rapidement industrialisé, pour tomber entre les mains de grands constructeurs. "Facture en baisse" L'arrivée des tuk-tuk électriques a changé l'image et surtout le niveau sonore des mégapoles indiennes. Plus qu'un acte de foi écologiste, la conversion de nombre de leurs conducteurs répond à des considérations très sonnantes et trébuchantes. L'engin est bien moins cher à l'utilisation quotidienne que son équivalent à essence. "La différence me tombe directement dans la poche", se réjouit Afroz Alam, 31 ans, qui en a acquis un plus tôt cette année pour sillonner les rues de Hyderabad. Les centaines de roupies qu'il épargne chaque jour en rechargeant des batteries plutôt que de remplir un réservoir compensent largement le surcoût de l'engin à l'achat : "Le prix semble élevé, mais on gagne sur ce que l'on payait avant en carburant". Le centre de réflexion indien CEEW a estimé l'an dernier que le tricycle à moteur revenait deux fois plus cher au kilomètre que l'électrique. "Ces engins, qui tournent toute la journée, permettent d'épargner rapidement sur la facture de carburant", confirme Bidisha Bhattacharya, de la Fondation Chintan pour la recherche basée à New Delhi. À l'heure de la hausse mondiale des prix du pétrole causée par la guerre au Moyen-Orient, l'électrisation de la flotte de rickshaws a été accueillie avec satisfaction par les autorités indiennes, prêtes à tout pour réduire la facture de leurs importations. Le centre de réflexion Ember a rapporté que l'Inde consommait désormais moins de carburant par habitant pour ses transports que la Chine en 2012 au même niveau de revenu, grâce à la baisse des prix de l'énergie solaire et des batteries. "Dans cette course à la réduction des importations de pétrole, l'Inde fait la course en tête", a-t-il résumé. "Essayez une journée" Le formidable essor du tuk-tuk électrique reste toutefois très inégal géographiquement. Éclatant à Lucknow (nord), il est modeste dans la mégapole de Bombay (ouest). "Il n'y a pas de parking", explique la patronne de Mahindra : "Les tuk-tuk à essence se garent le long de la route mais comment faire pour ceux que l'on doit recharger ?" L'approvisionnement en batteries constitue un autre défi. L'an dernier, les restrictions imposées par la Chine à ses exportations d'aimants à base de terres rares, essentiels aux moteurs électriques, ont contraint des fabricants indiens à interrompre leur production. Pour briser cette dépendance, le gouvernement indien a largement ouvert son porte-monnaie. "Deux acteurs locaux sont tout près de commercialiser leurs cellules (pour batteries) en Inde", se réjouit Suman Mishra, "il faut être patient". Reste désormais à savoir si l'électrisation réussie des rickshaws est transposable aux voitures particulières et, au-delà, aux poids-lourds, principaux consommateurs de pétrole et pollueurs du pays. Pour Bidisha Bhattacharya, la réponse passe peut-être par les flottes commerciales. Si l'infrastructure requise pour recharger les taxis ou véhicules commerciaux se met en place, note-t-elle, elle pourrait convaincre les propriétaires de véhicules particuliers de passer à leur tour à l'électrique. Pour les premiers convertis à l'E-rickshaw, le bénéfice ne fait aucun doute. "Ils (les chauffeurs de véhicules à essence) continuent à dire que les batteries ne sont pas fiables. Je leur dis +essayez-en un une journée+", plaide Mohammad Ali, 26 ans, au guidon de son tricycle "vert". "Ils ne se doutent pas de ce qu'ils vont économiser..." asv/pa/bfi

Le skipper de 29 ans a passé la ligne à Pointe-à-Pitre à 22h31 locales, soit 3h34 dimanche à Paris, après 6 jours 13 heures et 27 minutes en mer, améliorant de 6 heures et 19 minutes le précédent chrono de référence établi par Charles Caudrelier en 2022. A l'approche de la bouée marquant l'arrivée, le jeune marin a laissé exploser sa joie, sautant pieds nus sur le grand filet de son trimaran, tout en saluant à distance son équipe technique et ses proches venus le féliciter. "C'est une victoire énorme, c'est ma course de rêve, quand j'ai commencé la voile s'il y avait une chose que je voulais gagner, c'était la Route du Rhum en multicoque et j'ai accompli ce rêve", a lâché sur les pontons Laperche, les yeux brillants d'émotion. Seul en tête de flotte depuis plusieurs jours, il a parfaitement négocié les derniers milles de la traversée, un périlleux tour de Guadeloupe qui a nécessité de nombreuses manoeuvres face au vent. "Un rêve de gosse" "Sur cette course, j'ai parfois réussi à basculer dans une forme d'état de grâce : dès que je prenais une décision, c'était la bonne. Tu te réveilles au moment exact où arrive la risée, tu es en connexion totale avec ton bateau, la météo, la fatigue, ton environnement", a raconté Laperche, qualifiant d'"absolument extraordinaires à vivre" ces instants. Une foule dense de plusieurs milliers de personnes était réunies pour le voir soulever le trophée, malgré l'heure tardive à Pointe-à-Pitre. Son petit frère Mathieu, son père Philippe, dentiste et ancien coureur qui lui a transmis le virus du large, et sa mère Sabine, l'ont longuement enlacé à l'arrivée. Surdoué de la voile ayant passé une bonne partie de son enfance sur le voilier familial, Laperche n'avait encore jamais pris le départ de la célèbre transatlantique en solitaire, qui fêtait sa 13e édition cette année. "J'ai toujours vu des images incroyables des arrivées de grands champions depuis (...) je suis hyper impressionné par l'accueil et le bruit, cela me touche énormément", a-t-il lancé en direction des Guadeloupéens. Il partait favori à la barre du SVR Lazartigue, bateau conçu dans l'écurie du marin charentais François Gabart, son mentor pendant très longtemps. "J'ai fait un stage aux côtés de François en 2019 et ce magnifique trimaran était encore en phase de construction. Je ne savais pas à quoi ça mènerait mais il a cru même avant moi que j'étais capable de mener ces bateaux là. Je ne le remercierai jamais assez", a estimé Laperche. Bonification Mis à l'eau en 2021, le grand trimaran bleu était considéré comme l'Ultim le mieux préparé de la flotte au départ du Rhum, avec le Banque Populaire d'Armel Le Cléac'h. Mais alors qu'il naviguait aux trousses de Laperche lors du premier tiers de la traversée, Le Cléac'h a chaviré, comme en 2018, avant d'être secouru quelques heures plus tard et "en bonne santé" par un cargo panaméen. Tom Laperche a d'ailleurs bénéficié d'une bonification d'une heure et deux minutes pour s'être temporairement dérouté vers Le Cléac'h, qui avait déclenché sa balise de détresse. "Je peux vous dire que quand on apprend ça tout seul au milieu de l'océan, c'est une sacrée émotion, cela glace le sang. Je ne savais plus trop quoi faire et j'étais vraiment fébrile", a raconté Laperche. "Après l'accident, la physionomie de la course a un petit peu changé. La gestion du risque est devenue beaucoup plus importante, reléguant la gestion de la performance un peu en dessous dans la pile des priorités", a détaillé Franck Cammas, vainqueur de la Route du Rhum en 2010 et intégré à la cellule de routage de Laperche cette année. L'avance engrangée sur la concurrence a "permis de lever le pied", a-t-il ajouté. Thomas Coville (Sodebo) et Louis Burton (Armand Thiery), les premiers poursuivants de Laperche, devraient compléter le podium dans la journée de dimanche à Pointe-à-Pitre. Mais derrière les cadors de la catégorie Ultim, la bagarre continue pour les skippers des autres classes. Plus d'une centaine de bateaux sont attendus jusqu'au 3 décembre à Point-à-Pitre.